Максим Соколов: «На примере московских властей надо учиться всем остальным»

В СМИ появлялась информация о возрождении «Трансаэро». Минтранс получал какие-то документы от менеджмента по этой теме? И если да, то как оцениваете необходимость и целесообразность возрождения этой компании?

Ни Минтранс, насколько мне известно, ни Росавиация, Федеральное агентство воздушного транспорта, ни решающие кредиторы компании «Трансаэро» таких документов или предложений не получали. И вообще, конечно, судьба этой компании, которая сейчас проходит установленную законом процедуру банкротства, должна быть в руках кредиторов. Напомню, что общая задолженность, дефицит баланса этой компании, с учетом лизинговых компаний, банковских учреждений, хендлинговых компаний, операторов аэропортов составляет порядка 250 миллиардов рублей.

И конечно, мне не совсем понятно, как можно компенсировать этот убыток инвесторам или кредиторам этой компании, и если уж реализовывать идею создания новой авиационной компании в Российской Федерации, что в принципе, конечно, приветствуется со стороны Минтранса, то, наверное, правильнее ее реализовывать с самого начала, с нулевого баланса, а не отягощенную таким кредитным прошлым.

Ну они же так в целом и говорят, что все плохие долги куда-то перевесят, а это, по сути, будет новая компания под брендом «Трансаэро» просто, которая будет заниматься региональными перевозками.

Весь вопрос только — куда? А так, сегодняшний рынок, или небо, открыто для любых авиакомпаний, процедура четко прописана и в нашем воздушном законодательстве, поэтому любой инвестор или группа инвесторов могут обратиться в Росавиацию за получением соответствующих сертификатов летной годности, при наличии соответствующего парка воздушных судов, подготовки пилотов и другого наземного персонала компании, ну и финансового плеча для того, чтобы эта компания работала стабильно, и потом не пришлось другим авиационным компаниям подстраховывать и развозить пассажиров, как это было в ситуации с «Трансаэро».

Когда можно ожидать возобновления авиасообщения с Египтом? Мы ждем от египетской стороны выполнения соглашений, когда какое-то, вот точка, когда мы ждем от них какого-то письма, доклада о том, что они выполнили наши обязательства, и мы поедем, комиссия российской стороны поедет эти обязательства проверять?

Наши авиационные власти, служба авиационной безопасности находятся в постоянном контакте. Мы достаточно конструктивно общаемся в нашими египетскими коллегами, и прекрасно знаем, как продвигается ситуация с безопасностью в каждом из египетских аэропортов, куда планируют летать наши авиакомпании. И сейчас мы ожидаем от египетских коллег информации о том, что все те требования, которые были установлены в рамках последнего визита инспекции наших экспертов и специалистов, реализованы, замечания устранены.

И конечно же перед предложением о перезапуске авиасообщения потребуется еще одна инспекция, мы готовы ее организовать достаточно оперативно, в течение недели после приглашения наших египетских коллег. Такого приглашения мы пока не получали, но будем готовы моментально на него отреагировать.

Ваш прогноз, когда все-таки эта ситуация может быть разрешена? Потому что люди ждут.

Ну, скорее этот вопрос надо адресовать все-таки египтянам, потому что они являются держателями контрактов, они отвечают в конечном итоге за безопасность в своих аэропортах. И как только они сообщат нам, что все мероприятия реализованы, мы это безусловно проверим, заключим соответствующее межправительственное соглашение, которое будет регулировать вопросы мониторинга за требованиями безопасности пассажиров и лайнеров в египетских аэропортах со стороны российских специалистов в области авиационной безопасности. И только после этого можем сделать шаг навстречу, подготовив соответствующие предложения о возобновлении авиасообщения.

А что за требования? Если можно коротко.

Эти требования связаны, во-первых, с организацией работы с российскими пассажирами, выделенных линий досмотра и контроля, дополнительного контроля непосредственно перед выходом на гейт или воздушное судно, дополнительный контроль за багажом и системами наблюдения, которые установлены по периметру аэропорта, внутри помещения аэропорта. И что самое главное — это автоматическая система биометрического контроля за доступом персонала в так называемую чистую зону аэропорта. Эти и другие требования, которые у нас сведены в соответствующую таблицу, подписаны обеими сторонами, они в полном объеме должны быть выполнены. Египетская сторона полностью, конечно, это признает.

Пару вопросов про дороги. Что за проект «Безопасные и качественные дороги», который сейчас реализуется Минтрансом и при его поддержке?

Это проект, который мы реализуем по поручению президента, правительства Российской Федерации в рамках работы комиссии по стратегическим проектам. И здесь он нацелен на серьезный рывок в части улучшения дорожной инфраструктуры в городах-миллионниках и тех городах, где численность населения превышает 500 тысяч человек. Таких агломераций у нас 34 в стране, и в течение двух лет, первых двух лет реализации этого проекта, то есть в 2017-2018 году, мы хотим достичь показателя 50 процентов от всей протяженности дорог в этих агломерациях, привести их в нормативное состояние. Это амбициозная задача.

А сейчас сколько?

Сейчас, в среднем, если говорить о региональных дорогах, то средний показатель по стране, в каждом городе или агломерации он разнится, естественно, составляет порядка 38 процентов. Это больше на пару процентов, чем несколько лет назад, 4-5 лет назад, но все равно не достаточно для того, чтобы пользователи транспортной системы, как коммерческие перевозчики, так и частные автолюбители, чувствовали себя комфортно на дороге. 50 процентов — это уже приемлемый показатель, а к 2025 году мы ставим себе задачу достичь планки 85 процентов, именно такой процент от норматива содержания дорог мы достигнем в 2018 году по федеральным трассам. Теперь основная задача — подтягивать региональные и муниципальные дороги.

То есть вы хотите сказать, что в рамках этого проекта в Москве и в Петербурге к 2020 году…

Москва и Петербург, кстати, два города города-миллионника, которые не входят в периметр этого проекта.

А тогда какие города?

Сейчас я назову. Поскольку именно в Москве и в Санкт-Петербурге давно уже реализуется подобная программа, в рамках координационных советов по развитию и Санкт-Петербургского, и Московского транспортного узлов, и мы активно взаимодействуем с региональными властями, и правительствами Москвы, Московской области, Петербурга, Ленинградской области.

А все остальные города-миллионники, их 13 остается, они входят, естественно, в эту программу и получат в следующем году, в целом, из федерального бюджета более миллиарда рублей, а города, в которых пройдут чемпионаты мира, даже более 1 миллиарда 200 миллионов рублей на поддержку, на софинансирование в этой программе. Столько же, как минимум столько же, они должны будут саккумулировать в своих субъектовых дорожных фондах финансовых средств, и вот эта сумма позволит обеспечить такое прорывное движение в течение ближайших двух лет.

Здесь, на выставке, только что обсуждалась организация движения. В Госдуме, насколько я помню, сейчас находится законопроект, дающий регионам право, если называть вещи своими именами, вводить платный въезд в центр. Он до сих пор, по-моему, не принят даже в первом чтении, хотя внесен правительством. Ваш прогноз, этот документ будет рассматриваться депутатами в ближайшее время, в осеннюю или весеннюю сессию? И поддерживает ли его Минтранс по-прежнему?

На самом деле смысл этого законопроекта гораздо шире. Это, действительно, организация дорожного движения, это многоступенчатая система планирования не только по тем, кто движется на дороге, но и по тому, что строится вокруг дорог, это комплексная схема транспортного обслуживания населения. И вопрос платности въезда в город впрямую, как норма закона, даже не прописан.

У муниципалитетов, в соответствии с предложенным правительством вариантом, появляется лишь право вводить определенные ограничения для отдельных типов транспорта в отдельных районах муниципалитета. Эти ограничения могут быть связаны с экологичностью, весовой нагрузкой, массой грузовиков или другими какими-то параметрами.

Поэтому вот так упрощать, сводя к тому, что это платный въезд в город, тем более что неоднократно мы слышим заверения от многих руководителей, что пока они не планируют таких вещей делать, это не совсем справедливо. А вот регулирование грузопотоков и автомобильных потоков, регулирование форматов доступа в те или иные городские зоны, в том числе в рекреационные зоны, например, в ночное время, — это, конечно, очень важный инструмент, который может и должен появиться благодаря этому закону у муниципальных властей.

Мы планируем, что уже в декабре, до 2017 года, Дума сможет рассмотреть, в соответствии с регламентом, этот документ в первом чтении, и затем уже, на площадке нашего комитета, Комитета по транспорту и строительству, с учетом мнения общественных организаций, экспертного сообщества, ко второму чтению какие-либо нормы этого документа могут быть доработаны.

Вы из Петербурга, живете в Москве. В Москве стремительными темпами меняется городская среда, в том числе организация дорожного движения. Вам как, комфортно в Москве, как водителю, жителю, что парковки платные дорожают, что меньше стало машин в центре, но больше, шире тротуары, вот именно как жителю, не как министру?

Как жителю Москвы, мне очень комфортно, и нравится все то, что делают московские власти с точки зрения комфорта передвижения и формирования новой городской среды. Это касается не только тротуаров, это касается возможности использования велосипедов, и, кстати, уже почти миллион человек в год пользуются этой услугой.

Конечно же, это и те проекты, которыми сегодня можно гордиться, и в мире таких проектов реализовано совсем чуть-чуть: это Московское центральное кольцо, и уже триста тысяч человек в сутки пользуются этой возможностью. Это, конечно, просто рывок вперед, который сделали московские власти, надо отдать им должное, и на их примере учиться всем остальным.

Вы в начале года говорили о том, что возможна реализация в России проекта по строительству Hyperloop. Когда этот проект может перейти уже из стадии проекта в стадию реализации?

Ну, такие масштабные инновационные проекты, что называется, «с кондачка» не решаются. Действительно, мы обсуждали этот проект и встречались с инвесторами и на Петербургском экономическом форуме, и на Дальневосточном форуме во Владивостоке. Видим, что инвесторами проделана определенная работа в части предпроектного анализа, в том числе и по идее реализовать эту трассу, это направление в рамках коридора Приморье-2, на Дальнем Востоке.

Это откуда и докуда?

Это в Приморском крае, из Китая до порта Зарубино, находящегося на территории Приморского края, длина этой трассы чуть менее семидесяти километров. И в принципе, это хороший проект для того, чтобы опробовать эту технологию, потому что небольшая трасса, понятный объем грузовой базы, порядка сорока миллионов тонн в виде контейнеров, как раз технологичного груза, который формируется на территории Китайской народной республики, мультимодальная перевозка, рядом находящийся порт Зарубино. И в общем-то, даже российские инвесторы, российские компании, уже выступают в качестве соинвесторов, не могу сказать, этого проекта — этой идеи, реализации этой идеи. А площадку для ее реализации мы предложили на территории России и Китая.

То есть это прежде всего будут именно грузовые перевозки, не какие-то транспортные?

Грузовая перевозка тоже транспортная. Не пассажирская. Полагаю, что до реализации идеи пассажирских перевозок на таких скоростях, или, может быть, даже сверхскоростях по земле, потребуется еще много времени.

Если организация грузовых перевозок, при успешных испытаниях, которые пройдут уже в феврале следующего года в Соединенных Штатах, это вопрос, скажем так, будущего десятилетия, то пассажирские перевозки, наверное, прогноз может быть, но не такой оптимистичный, поскольку здесь надо решать много различных вопросов, связанных с физическими ограничениями человеческого организма при перегрузках. В этом случае уклоны, кривые этой трассы должны быть такими, чтобы человек комфортно себя чувствовал на скоростях более тысячи километров. И здесь есть много вопросов.

А вот что касается грузовых перевозок, то здесь не так много ограничений, которые не позволяют организовать эти перевозки, и при благоприятном стечении обстоятельств, возможно, этот вопрос уже будет реализовываться в ближайшей перспективе.

Вы упомянули про инвесторов. О каких инвесторах российских на данный момент идет речь? Понятное дело, что это пока предварительная часть проекта, начальная.

Ну, это фонд Caspian, принадлежащий российскому гражданину Магомедову Зиявудину, который, в том числе, реализует и ряд проектов в области транспортной инфраструктуры, в том числе портов инфраструктуры. И в этом плане очень хорошо взаимоувязывается проект развития порта Зарубино с реализацией вот этого проекта Hyperloop.

Была информация, что и российский Фонд прямых инвестиций также выступил соинвестором в рамках реализации этой идеи, и это все придает дополнительной уверенности, хотя, конечно, еще пока очень рано говорить об этом. Мы должны дождаться итогов испытаний начала 2017 года, ну и потом, может быть, делать какие-то следующие шаги.