Успеют ли в Москве построить 60 новых станций метро к 2020 году

Воскобойникова: До 2020 года предположительно построят 60 станций. Это очень яркое заявление.

Чепель: Бодренькое.

Воскобойникова: Получается, что будут открывать по одной станции в месяц. Сейчас это так же активно происходит?

Блинкин: Могу сказать, что с приходом администрации Собянина темпы метростроения в Москве ― рекордные со времени царя Гороха. С тех пор, как в 30 годах в Москве появилось метро, таких темпов не было никогда. Это вынужденная необходимость.

Какие форматы застройки? Обычно в городах мира есть многоэтажные дома, хоть 60, хоть 80 этажей, а дальше колоколом спускаются односемейные дома. У нас довольно высокий центр, дальше промышленные зоны, а еще дальше высотные окраины, которые сейчас идут в Новую Москву. У нас получается W: высоко ― низко ― снова высоко.

Чепель: И численность населения меняется так же, да?

Блинкин: Плотность населения у нас исключительно высокая. Она по азиатскому типа, не характерна для городов Северной Америки и Западной Европы.

В наших условиях еще очень принципиальна одна вещь ― распределение застроенной территории города и инфраструктуры у нас очень невыгодное. Нормально спроектированный город без советских планировок ― по американским стандартам на долю транспортной инфраструктуры приходится где-то треть застроенной территории, в Европе потеснее, там 23–25%.

Чепель: А у нас?

Блинкин: 10–11%. Мы спорим, какая точная цифра, но никак не больше 10%. Где-то так.

В этих условиях мечта обычного московского обывателя о том, что он сядет в машину и поедет… Ну, мечтать не запрещено.

Чепель: Нереально, все поедут и встанут одновременно в пробки.

Блинкин: В Москве на один автомобиль приходится 28 квадратных метров асфальта общего пользования. Это все вместе: улицы, переулки, шоссе, проспекты. Это фантастика.

Воскобойникова: Сейчас такие деньги вкладываются в метрополитен. Значит ли это, что рано или поздно центр Москвы закроют для автомобилей?

Блинкин: Эксперт очень правильно сказал. Лизинговые платежи самого обычного строителя на ходу увеличились в два с половиной раза. Вся сложная строительная техника ― либо покупка, либо кредит, либо лизинг, это все в евро. То же самое относится к сложному электрооборудованию. Это объективно дорого.

Чепель: То есть затраты выросли не потому, что выросло количество, а потому, что выросла валюта?

Блинкин: Выросла единица работы. Любому подрядчику счастье, что вырос объем, только единица стала дороже. Это проблема.

Без этого Москва вообще задохнется. У нас исторически плотность метрополитена достаточно скромная. Достаточно долго у нас держалась цифра в 190 станций, понемножку прибавлялось.

Воскобойникова: Михаил, эти станции будут в основном в Новой Москве или центр тоже будет застраиваться?

Блинкин: Совсем в центре ничего, конечно, не появится. Там негде. Но если брать ближнюю периферию, скажем, район Московского университета, Ломоносовский проспект, это уплотнение сети метрополитена. Это очень хорошо. Если вы представляете пражский, парижский, лондонский метрополитен, то я вхожу в метро и, в общем, вижу соседние станции. Метро ― одномодальный вид спорта, я могу доехать откуда и куда угодно. У нас так не получится. Я даже в центре доезжаю до метро «Маяковская».

Воскобойникова: Нужно пересаживаться на маршрутку.

Блинкин: Уплотнение с градостроительной и транспортной точки зрения ― это замечательно.

Линии метро идут далеко за пределы Москвы. Это уже не двадцатые годы, это сегодня. Красная ветка, знакомая москвичам очень давно, ушла туда, вперед, «Румянцево». Надо понимать, что это политические издержки. Я как эксперт могу сказать, что продление Краснопресненской ветки до «Лермонтовской» или «Жулебино» ― вещь непродуктивная, она и так перегружена, так делать нельзя. А если я градоначальник или депутат, как я могу сказать жителям Жулебина, что к ним не надо строить метро?

Чепель: Да, это политический момент, чувствительный для избирателя.

Блинкин: Совершенно верно.

Чепель: Мы все помним аварию в метро в 2014 году. Насколько Стройкомплекс готов обеспечить безопасность? Насколько безопасность может стать жертвой темпа роста?

Воскобойникова: Насколько безопасно само строительство?

Блинкин: Трагедия 2014 года связана с конкретными упущениями некоторых должностных лиц, которые обязаны были выполнять регламенты ввода станции и поддержания, написанные кровью в течение последних ста лет. Регламенты метро на любом языке мира писались кровью, как воинские уставы. В принципе, они раньше очень хорошо соблюдались в метро.

Насколько я знаю сегодняшнее положение вещей, жесточайший регламент возвращен, и связывать темпы строительства с безопасностью ― вещь абсолютно бессмысленная. Ребята, соблюдайте устав, там ничего не должно сломаться. Я обращаюсь не к вам, это риторическая фигура. Одно с другим не связано, потому что метро в принципе по своей конструкции и формату ― вообще самый безопасный вид общественного транспорта.

Чепель: Может быть, технология строительства метро изменилась? Почему стало возможным ускорение темпа?

Блинкин: О чем разговор? Та система проходческих комплексов и машин, которой располагают сегодня серьезные подрядчики, несравнима с тем, что у нас было в семидесятые или довоенное время. Там произошла техническая революция, конечно, строят гораздо быстрее. Да, это дорого, очень сложно.

Воскобойникова: Насколько дорого? Сколько стоит построить одну станцию?

Блинкин: Я могу сказать, что новую станцию (полнокомплектно, со всеми вертикальными шахтами и так далее)… Вы видели вот этот особнячок? Там 70 миллионов. Умножьте на курс, получается 4,5 миллиарда. Вот как раз одна скромная станция метрополитена.

Воскобойникова: Всего-навсего. 

Фото: Валерий Мельников/РИА Новости