В авиакатастрофе удобнее всего обвинить погибших пилотов

Лобков: Старший редактор Slon.ru Александр Кияткин разбирался, почему падают самолеты и почему отличается статистика причин летных происшествий в странах СНГ и в остальном мире.

Кияткин: Я бы не сказал, что я разбирался в причинах того, почему она отличается. Главным было открытие того, насколько сильно она отличается, а дальше уже можно предоставить нашим читателям делать выводы, почему так все странно расходится. На идею покопаться в нашей и западной статистике меня натолкнуло известие о том, что вчера эксперимент, который проводили на летных тренажерах, показал, что не могло быть другой причины катастрофы, кроме ошибки пилота.

Лобков: У меня первая мысль была, что в этот тренажер не завезли индонезийских авиадиспетчеров. Мы знаем о катастрофе над Боденским озером, мы знаем причину той катастрофы. Индонезийская сторона, кстати, тоже упирает на ошибки русских пилотов, потому что им невыгодно проводить расследования среди своих диспетчеров.

Кияткин: Естественно. Нам индонезийцев сейчас тоже не с руки обижать, валить на них все, потому что нам еще им самолеты продавать. В общем, здесь все сложно с политической точки зрения. Я с трудом припоминаю хоть один случай в нашей стране, когда виновными в катастрофе были названы не пилоты. Когда я посмотрел статистику Международного авиационного комитета – это организация, которая объединяет авиаторов СНГ – получилось, что причиной больше 85% всех катастроф был человеческий фактор, именно пилот. Это какая-то грандиозная статистика по сравнению с тем, что мы видим на международном уровне.

Лобков: Когда самолет приземлился в Гудзон, там человеческий фактор был заведомо исключен сразу.

Кияткин: В среднем по миру около 50% случаев катастроф связаны с ошибкой пилота, у нас – 85%. При этом есть многие другие интересные факты. Например, наш самолет Ту-134 любит хвастаться, что он внесен в Книгу рекордов Гиннеса, потому что он самый надежный самолет в мире, потому что технические причины никогда не приводили к аварии, всегда аварии случались по причине того, что был виноват экипаж. С Ту-134 таких катастроф было 70.

Лобков: Может быть, это связано с тем, что у нас страна массового производства? У нас если стали делать сапоги, так сделают миллион пар сапог. Если начали делать самолет Ту-134, весь авиапарк состоял из 2-3 типов самолетов, то понятно, на долю одной марки выпадает огромное количество катастроф. Boeing в это время успели выпустить десяток разновидностей, и статистика размывается.

Кияткин: Если уж мы говорим о надежности, то надежность считают не по количеству аварий на какую-то модель, потому что это необъективный показатель, не учитывает разницу в масштабах выпуска, считают по количеству катастроф на миллионы километров, которые пролетели самолеты. Это средний относительный показатель, который нивелирует фактор массовости производства. В списке пяти самых ненадежных в мире самолетов три наших.

Лобков: Какие?

Кияткин: Ту-154, Ту-134 и Ил-76. При этом наши хвастаются, что Ту-134 – самый надежный самолет, потому что по техническим причинам аварии не совершались. Мне лично кажется это несколько подозрительным. Если послушать наших чиновников, то получится, что у нас очень надежная техника, понадежнее, чем на Западе, хотя у нас средний возраст самолетного парка – 21 год, а авиакомпаниях Европы средний возраст парка – 10 лет. Если посмотреть на нашу статистику, получается, что у нас очень надежные самолеты и отвратительные, просто никакие пилоты. Мне стало немножко обидно за пилотов.

Лобков: В последние годы резко сокращалось количество училищ, которые выпускают гражданских пилотов, резко повысился средний возраст пилотов. Что такое повышение среднего возраста пилотов? При постоянных перегрузках, которым пилоты подвергаются, это внезапные случаи сердечнососудистых заболеваний, в частности, приступы аритмии, гипертонии, которые выводят человека из состояния адекватности. Это и недостаток образования, потому что программы для пилотов резко сократились, недостаток тренажеров, которые перестали выпускать. Например, «Сухой» купил свои тренажеры, поставил их в отдельном месте, у них была независимая компания, которая тренировала пилотов «Сухого». Здесь есть какие-то объективные данные, что действительно образование пилотов ухудшилось. Они стареют.

Кияткин: Наши пилоты, скорее всего, в среднем ниже квалификацией и качеством, чем пилоты ведущих авиакомпаний мира. Но я никогда не поверю, что пилоты, которые летают на наших авиалиниях, хуже, чем авиалюбители. Если мы посмотрим статистику причин авиакатастроф, по миру в среднем 50% приходится на вину пилотов, в США совсем другая статистика, они сильно выбиваются из общемирового тренда. У них 78% катастроф приходится на долю пилотов. Это не намного меньше, чем у нас, но намного больше, чем во всем остальном мире. Но это происходит потому, что США – это уникальная страна, там 600 тысяч действующих пилотов. Там огромное распространение получила любительская авиация, львиная доля пилотов – пилоты-любители.

Лобков: И самолеты типа нашего «кукурузника».

Кияткин: Они разбиваются, потому что авиапилоты-любители менее профессиональны, более беспечны, чем профессионалы.

Лобков: Даже те, которые врезались в башни-близнецы, тоже имели сертификат пилотов, полученные в летных школах США.

Кияткин: Да, там это достаточно просто, поэтому там грандиозное количество пилотов. Но я никогда не поверю, что эти пилоты-любители более квалифицированы, чем наши пилоты, даже при их недостатке времени обучения и т.д. При этом в США меньше доля катастроф по вине пилотов.

Лобков: Под Петрозаводском была очень резонансная авария, в Ярославле. Там назывались две причины – это навигационное оборудование, которое в большинстве наших аэропортов очень устарело. В частности, авиационные власти признавали, что должны были поставить маячки, но не поставили, денег не хватило. Полосу не заасфальтировали, сажали на запасной и т.д. То есть все зависело от ручного управления, но не вписался в глиссаду.

Кияткин: И катастрофу записали в вину пилота, а не то, что там не было маяков. Не было – и не было, разбил-то самолет пилот. Примерно так мыслят у нас, потому что свалить вину на погибших пилотов – это всегда гораздо проще, чем расследовать технические проблемы самолета, которые поведут за собой расследования в отношении ремонтных, эксплуатирующих организаций, возможно, производителя.

Лобков: Ситуация с «Сухим» абсолютно уникальна. Как нам сказал Владимир Пирожков, который участвовал в дизайне и разработке этого самолета, более 70% комплектующих самолета Sukhoi Superjet иностранного производства, в том числе и авионика. По сути дела, ноу-хау России по-прежнему остается фюзеляж, аэродинамика и физика. А начинка вся была иностранная. Если были проблемы с авионикой, получается, что виноват еще и субподрядчик.

Кияткин: Я не говорю, что виновата именно техника. Я просто призываю не валить все сразу на пилотов, потому что у нас в России сложилась такая плохая традиция. Что касается технической начинки самолета, то и с авионикой были некоторые проблемы, что вполне естественно. Известно, что «Сухие», которые были поставлены, например, армянским авиалиниям, у них обнаружились проблемы с двигателями, которые создавались совместно нашими и французами. За этим самолетом, в принципе, есть некий шлейф технических проблем, которые есть у каждого самолета.

Лобков: Ан-128 – самолет с верхним двигателем, который был взят в эксплуатацию в пул авиакомпании «Россия», у него тоже были проблемы. Тем не менее, самолет летает между Москвой и Питером на регулярной основе. Sukhoi тоже будет летать в «Аэрофлоте». Как вы считаете, решение не снимать с эксплуатации самолет, подвергает риску жизни граждан или нет?

Кияткин: Я не возьмусь делать настолько громкие заявления, что эксплуатация самолетов «Сухого» подвергает риску жизни российских граждан. В принципе, эксплуатация любого самолета подвергает риску жизни граждан, потому что любой самолет может упасть. Но мне кажется, что тот факт, что не были прерваны полеты до выяснения причин катастрофы – это еще одно свидетельство политической ангажированности во всем данном процессе. «Сухой» был сделан надеждой российского авиапрома, его продолжают толкать, толкать и толкать. Может быть, это правильно, что его тянут, что не бросают эту программу. Она теперь нужна, в нее действительно очень много денег вложено, но слишком уж очевидно то, как под воздействием политико-экономических факторов отходит на второй план выяснение истинных причин катастрофы и, в конечном счете, судьба пассажиров, которые летают на этих самолетах.