В чем Собянин прав, а в чем ошибается? Отвечает один из лучших урбанистов мира

Вукан Вучик о том, почему власть должна сделать жизнь автовладельцев максимально дискомфортной

Въезд в центр города нужно делать платным, пешеходные улицы расширять, общественный транспорт сделать  максимально удобным, а жизнь автовладельцев – дискомфортной, потому, что город – это место для людей, а не для машин. Так считает однин из самых авторитетных мировых урбанистов Вукан Вучик. В интервью Наталье Шанецкой он объяснил, в чем власти Москвы ошибаются, а что делают правильно.  

Watch the English-language version of the interview here​

Сначала задам философский вопрос. Кажется, что города в России укрупняются с каждым годом. Недавно Москва присоединила дополнительные территории к югу от столицы, и теперь границы Москвы простираются за пределы МКАД. В постиндустриальную эру, в которую мы живем, перестанем ли мы когда-нибудь расширять наши города? Каково будущее таких городов, как Москва?

Вы начали с важного момента. Мы раньше планировали развитие городов достаточно тщательно, начиная с транспорта, пытались понять, как строить дороги, каким образом прокладывать метро. Теперь мы поняли, что если планировать только транспорт и не задумываться о том, каким образом транспортная инфраструктура коррелирует со всем остальным, то мы будем иметь серьезные проблемы. Строительство всё новых дорог и парковок  превращает город в город для автомобилей, а не для людей. Пробки при этом только нарастают, и это не решает проблемы транспорта.

Один город за другим, страна за страной приходили к этому осознанию и начали разрабатывать специальные подходы в планировании транспортной инфраструктуры, исходя из того, какой город мы хотим в итоге иметь. Иными словами, наиболее прогрессивные города, с точки зрения транспортной доступности, ― те, которые с самого начала представили очень четкую и ясную политику относительно того, как они хотят развиваться.

Москва растет очень быстро, другие города - медленнее. Очень важно, чтобы весь этот рост был скоординирован с точки зрения транспортной доступности, особенно общественного транспорта. Если вы строите огромные новые микрорайоны, в которых живут по двадцать тысяч человек, и к ним не проложены удобные маршруты общественного транспорта, конечно же, люди вынуждены покупать машины. Эти машины заполняют улицы и приводят к пробкам. И этому нет никакой альтернативы.

Интересно то, что вы сказали в самом начале: сначала нужно представить, что это за город, в котором мы хотим жить, а уже потом начинать принимать решения относительно того, каким образом мы хотим достичь этих целей. Не секрет, что довольно небольшое количество людей думает именно с точки зрения стратегических задач. Большинство людей ― и это касается, конечно же, нашего городского правительства, и московского, и петербургского ― в основном, как мне кажется, думает в рамках неких тактик, а не стратегий. Вы с этим согласны?

Бывает по-разному. Один пример: мэр Лужков считал, что светофоры приводят к пробкам. Он начал создавать улицы с односторонним движением. Получалось так, что нужно проехать два-три километра, чтобы развернуться. Односторонняя улица без светофоров.

Это очень плохая идея, особенно если на этой улице есть автобусные или троллейбусные линии. Им нужно проехать два-три километра, чтобы только развернуться. Это абсолютно противоречит всему мировому опыту, который есть на сегодняшний день.

Когда Лужков представил эту идею, он представил ее как одну из тех, которыми пользуется мировое сообщество, есть некий мировой опыт, подтверждающий, что светофоры приводят к пробкам. Это действительно известный факт? Светофоры задерживают дорожное движение или он это все придумал?

Я не знаю ничего особенного про мэра Лужкова, но я точно знаю, что вряд ли бы он нашел мировых экспертов, которые сказали бы, что это действительно так. Это противоречит мировому опыту. Может быть, в Египте есть какие-то эксперты, которые так утверждают, но больше их нигде точно нет.

Да, Египет, конечно, не лучший пример в этом смысле, исходя из того, что я знаю про него.

Вот именно. С другой стороны, мэр Собянин действительно приглашает экспертов со всего мира, в частности, я приглашен.

То есть он консультируется с экспертами мирового уровня, умными людьми, знающими этот предмет.

Да. С тех пор, как пригласили меня и многих моих коллег, за последние 10-15 лет, когда Москва действительно столкнулась с проблемой пробок, мы делаем все, что можем. Я расскажу, как развивались события в западных городах, когда они столкнулись с подобной проблемой.

Сначала все утверждали: «Нет, вы не можете вводить платные парковки, потому что это общественная дорога, она принадлежит всем, это полная ерунда». Как только была введена платная парковка, сразу же все стало более-менее на свои места с точки зрения паркинга.

Это мировой опыт, и мэр Собянин этот опыт просто внедрил в московскую практику, вот и все. Он просто следовал нашим рекомендациям и делал это очень последовательно. Некоторые другие наши рекомендации он выполнял не так последовательно.

Понятно, что поначалу парковка, по крайней мере, в центре Москвы встретила большое сопротивление, но сейчас, кажется, действительно работает.

Абсолютно точно! Я приезжал в Москву, когда только начинали внедрять эту систему. Я поехал в Академию, меня туда приглашали, на Дмитровку, рядом с Кремлем. Вся улица выглядела как одна сплошная парковка, все в кучу. Когда я приехал буквально через день, только-только ввели новые правила ― и все прекрасно, движение нормально, дорога практически свободна. Они спрашивают: «Куда же делись все машины?». Мы говорим: «Как куда? Вы просто не можете позволять всем людям парковаться как попало, это идиотская идея».

Но как это все отражается на ситуации с точки зрения социального равенства? Не получится ли со временем так, что приезжать, жить и парковаться там смогут только те, у кого есть деньги, кто может позволить себе это оплачивать? Сейчас, например, такая ситуация, что если вы приехали и запарковались через специальное приложение или паркомат, встали на рабочий день, то вполне реально, что вы заплатите 800 или 1000 рублей, смотря сколько вы стояли. Я уверяю вас, в России не так много людей, которые могут ежедневно позволить себе такие парковочные расходы.

Мы создаем систему, которая заставляет людей пересаживаться на общественный транспорт, становиться пешеходами. Это делает город лучше. Социальное равенство и то, кто может себе это позволить, а кто нет ― это не очень хороший аргумент. Делайте тогда еще больше общественного транспорта, делайте его более удобным, чем автомобиль.

Не нужно стимулировать людей с низким доходом к тому, чтобы они покупали машины, это неправильно. Содержание машины для них тоже очень дорого. Самое правильное решение ― дать им экономичный способ передвижения на общественном транспорте. Делайте также так, чтобы вся система функционировала лучше.

Давайте я приведу вам один маленький пример. Если мы позволим людям делать то, что они хотят, и у них при этом есть машина, чаще всего они поедут на машине, потому что у автомобиля есть масса преимуществ. Какие-то люди всегда будут ездить на машине, это само собой разумеется, им всегда необходима машина: они должна на ней ездить по роду своей деятельности, у них маленькие дети или еще что-то. С этим понятно. Также есть другая категория людей, которые всегда будут ездить на общественном транспорте ― метро, автобусе, троллейбусе.

Но примерно 60-70% будут выбирать между этими способами передвижения. Если мы сейчас предоставим им выбор, они, конечно же, выберут автомобиль и это породит пробки. То есть индивидуальный выбор приводит к разрушению системы. Мы пробовали в Америке просто строить еще больше улиц, парковок, хайвэев. Те города, которые так делали, показали на собственном примере, что мегаполисы, приспособленные для автомобилей, не приспособлены для жизни, они не эффективны. Теперь те, которые строили наибольшее количество скоростных дорог, чтобы создать максимальный комфорт для частного автомобиля, пытаются это скорректировать. Эти города стали очень неэффективными.

А в Европе и других странах города развивались совсем по-другому. По мере того, как они расширялись, развивался общественный транспорт. Они старались подавлять желание людей ездить на автомобилях тем, что они предлагали очень хороший сервис, быструю доступность на общественном транспорте. Это ситуация, когда язык не поворачивается сказать, что автобус слишком медленный, потому что это не так.

Москва, по крайней мере, в советские времена, была городом с довольно потрясающим общественным транспортом.

Конечно, это так.

Но по мере того, как шли годы, десятилетие за десятилетием, количество людей, приезжающих в Москву возрастает с каждым годом. Каким образом сегодняшняя Москва может сравниться с другими крупнейшими городами мира, такими, например, как Нью-Йорк?

Метро в Москве, как вы знаете, просто великолепное. Но при этом оно довольно часто перегружено. Конечно же, нужно расширять метро. Должны быть разработаны и построены дополнительные линии. Город их и строит сейчас, собственно. Тем не менее метро не может решать все задачи хотя бы потому, что всегда будут районы, в которых метро не будет в шаговой доступности, особенно в пригороде Москвы. Понятно, что там не будет такого же доступа к метро, как в центре города.

Должна ли задача заключаться в том, чтобы просто расширять метрополитен? Расширять его, пока возможно, во всех направлениях или же расширить его до каких-то понятных границ, волевым решением остановиться и дальше использоваться какие-то другие виды общественного транспорта, автобусы, маршрутки и что бы то ни было еще, чтобы помогать людям передвигаться?

Метро – это не бесконечная история, в какой-то момент его строительство должно закончиться. Потом в пригороде в разные стороны должны расходиться лучи из автобусов, троллейбусов и трамваев. Но не маршруток, они здесь бесполезны.

Нет? Маршрутки не помогают?

Да, абсолютно не помогают.

Почему?

Подождите, давайте сначала вернемся к моему первоначальному тезису. Автобус, трамвай, троллейбус. В Москве примерно от пяти до шести миллионов пассажиров ежедневно ездят на общественном транспорте. Первым делом необходимо улучшать именно эту инфраструктуру. Москва перестала развивать трамвайную линию, позволила машинам ездить по трамвайным путям, что, конечно же, очень сильно тормозит передвижение на трамвае. Теперь мы убедили городские власти, они покупают новые трамваи, строят новые трамвайные линии, которые отделены от основной проезжей части, в каком-то смысле похожи на метро, но дешевле с точки зрения строительства.

И, конечно же, троллейбусы.

Давайте как раз поговорим о троллейбусах, потому что некоторые троллейбусные линии сейчас отменяют, по крайней мере, внутри города. Некоторые говорят, что к двадцатому году во многих других районах они будут отменены. Я не эксперт по транспорту, но мне представляется, это троллейбусы ― довольно экологичный, тихий транспорт. Что не так с троллейбусами, почему вдруг решили на них напасть?

Это ровно тот вопрос, который я тоже задаю. Московская троллейбусная сеть ― огромная и прекрасная, это прекрасное достижение. Они говорят: «Понимаете, нужно прокладывать эти два провода, они в воздухе висят». Два провода ― это ничто по сравнению с тем, что нужно было бы строить с точки зрения другого транспорта. Главное, что это никаким образом не загрязняет воздух. Поэтому эти провода ― абсолютная ерунда, это не причина.

Ни в коем случае нельзя заменять троллейбусы на автобусы, это некоторый откат, потому что вы переходите от электрического транспорта к дизельному. Это то, чего никто не делает.

Получается, это шаг назад.

Да, конечно. Во многих городах мира все пытаются перейти на троллейбусы, отказаться даже от самых современных и экологичных автобусов. Все пытаются переходить на электрический транспорт. Пока не существует такого электрического автобуса, который был бы настолько экономичным и экологичным, как троллейбус.

Не исключено, что со временем благодаря развитию технологий часть пути троллейбус будет ехать по проводам, а потом, отсоединившись от них, проедет еще какое-то количество километров уже без проводов. Я думаю, такой вариант будет вполне возможен в будущем. Постепенно можно будет перейти с троллейбусов на некие условно электрические автобусы или какой-то комбинированный вариант, троллейбус-автобус.

Вы хотите сказать, что нет абсолютно никакого реального повода, реальной причины для московских властей пытаться избавиться от нынешней троллейбусной сети в Москве? Московские власти говорят о том, что «рога» троллейбусов все время отсоединяются, это тормозит движение по городу, нужно вылезать и подцеплять их, что электрические линии, которые проходят сверху, не очень современны и создают проблемы. Вам кажется, что это все аргументы, не стоящие того, чтобы к ним прислушиваться?

Мы пробовали в Америке на более ранних стадиях говорить, что трамвай, например, это ерунда, лучше ездить на частных автомобилях, что автобусы слишком неудобны и тоже мешают трафику. Когда они стали переходить от трамваев и троллейбусов к автобусам, это был полный провал, а главное, что количество пассажиров в автобусах стало падать по сравнению с троллейбусами и трамваями.

Почему?

Если вы заменяете один трамвай, который едет по выделенной линии, на один автобус, который едет вместе со всем потоком, люди не хотят на нем ехать. Они понимают, что они застрянут в пробке, это будет более медленно. Трамвай-то должен быть независимым. То же самое касается троллейбусов. Если вы большему количеству людей позволите ездить на своих машинах… Представляете себе, в один трамвай влезает такое же количество людей, как в двести легковых частных автомобилей. Это не решает проблему пробок, наоборот, ее усугубляет. Это просто неправильное решение, поэтому в США в какой-то исторический момент те города, которые избавились от трамваев, столкнулись с проблемами.

Есть европейские города в Германии, Голландии и Бельгии, которые сказали: «Нет, мы не будем переходить на автобусы, мы оставим отдельные трамвайные линии и сделаем так, чтобы это действительно было привлекательной опцией для передвижения по городу, сделаем их более дешевыми с точки зрения оплаты проезда, чем метро». В итоге они получили великолепные системы общественного транспорта.

Потом США тоже прониклись этой идеей и стали строить легкорельсовый транспорт. Сейчас транспорт такого типа есть примерно в 20 крупных городах Соединенных Штатов. Мэры этих городов, рассказывая о транспортной доступности, говорят: «Мы построили эту систему, и это поменяло город как таковой». Трамваи могут совершенно легко заходить в пешеходные зоны, очень хорошо заходят, тихо.

Теперь многие любят трамваи и троллейбусы, это те люди, которые никогда раньше не поехали бы на автобусе. Автобус ― самое простое решение, но наименее привлекательное. Главное, что у автобуса не очень правильный образ. Если бы автобусы ездили по выделенной полосе, они бы работали лучше.

В Москве действительно есть довольно широкие дороги, выделенные полосы. Но мистер Ликсутов рассказывает мне, что ему пришлось увеличить количество полицейских в несколько раз, чтобы контролировать движение по этим выделенным полосам, потому что другие машины пытаются по ним ездить, понимаете?

Конечно, понимаю.

Нужно следить за тем, чтобы они не ездили.

Вы имеете в виду выделенную полосу, да?

Да, именно. Если у вас есть трамвай, то он едет по своим рельсам, никаких других препятствий на своем пути он не встречает.

Да, я понимаю. На выделенную полосу очень легко можно выехать.

Да, именно. Мне кажется, что Москве нужно продолжить предоставлять отдельную выделенную линию для автобусов и троллейбусов.

Видите ли, в Штатах эта выделенная полоса также предназначена для частного транспорта, для автомобилей, в которых находятся, в зависимости от штата, три или более людей в машине. В Москве так невозможно, частный транспорт не может там ездить вне зависимости от количества народа в нем.

Нет, лучше не давать частному транспорту ездить по выделенным полосам.

Почему нет?

Если вы начнете пускать туда частные автомобили, потеряется смысл всей затеи. В этом ряду тоже начнутся пробки, понимаете? Выделенные полосы перестанут быть выделенными. Одно дело ― автобусы и троллейбусы, другое дело ― частный автомобиль.  По выделенной полосе должны ездить только профессиональные водители.

Частные автомобили действительно будут создавать дополнительные проблемы на этих полосах. Возможность быстро проехать должна быть доступна только для общественного транспорта и изолирована от автомобилей.

В Европе выделенная полоса иногда доступна такси. Вы думаете, это может быть хорошей идеей?

Да, это я поддерживаю. Понимаете, иногда они начинают делать такие послабления: «Давайте разрешим машинам с электрическим двигателем, например». Tesla почему-то может ездить по этой полосе, а другие нет. Делают какие-то поблажки, начинают пускать туда дополнительные категории людей. Потом становится невозможно это контролировать. Дальше они разрешают с семи до пол-одиннадцатого утра, потом с 16:30 до 17:00. Вот такая система начинает создавать дополнительные проблемы. А полоса, которая физически отделена от проезжей части (как в случае с трамваями), не создает никаких проблем, она постоянно работает.

Теперь придумали такую систему, которая называется «система быстрого автобуса». Это выделенная полоса, по которой могут ездить только автобусы, она физически отделена от основной проезжей части. Это довольно хорошо работает. Но как только вы начинаете делать поблажки для одних, сразу появляются какие-то другие, которым тоже нужны дополнительные условия, которые начинают лоббировать это, выбивать для себя.

Да, потом создаются лоббистские группы вокруг этого: «А как же мы? Почему же вы нам не дали?».

Да, я понимаю.

А как тогда сбалансировать эффективность с эстетическими моментами? Мне кажется, это очень интересно. С эффективностью все понятно, ее можно как-то измерить, решить, что вот это лучше, чем вот это. Вы можете это все подтвердить цифрами, вычислить то и это. Но ведь город ― прежде всего среда, в которой мы живем. Нам необходимо найти этот баланс. Когда речь заходит об эстетике, тут довольно сложно. Возникают споры: кому-то нравится одно, кому-то другое, это более философская категория.

Я написал книгу, она была переведена на русский, называется «Транспорт в городах, удобных для жизни». Выяснилось, что бывают такие города, где очень удобно ездить на автомобиле, но город становится опустевшим, никто не хочет в нем жить. Пешеходы бегут сломя голову от гаражей. Многие из наших городов имеют в центре больше гаражей, чем любых других зданий. Это создает своего рода кризис. Сейчас люди начинают постепенно возвращаться в города, вытеснять автомобили и парковки. Мы учимся на собственных ошибках.

Но что касается эффективности, это какого рода сервис вы предлагаете и какой имидж у вас при этом. Когда трамваи только появились, многие люди пересели на общественный транспорт. Вы когда-нибудь были в Париже?

Да, была.

Вы там ездили на метро или на автобусе?

На метро.

Конечно, потому что там сразу понятно, куда оно вас привезет.

Что, по вашему мнению, самый лучший пример современного города, например, в США, который очень дружелюбен к своим жителям, умудряется успешно сочетать, балансировать все эти приоритеты?

Это такое место, которое мало кто знает. Это город Портленд в штате Орегон. Сначала они очень хорошо наладили автобусное сообщение, потом построили легкорельсовый транспорт, электричку, а потом они даже наладили канатную дорогу, поднимающуюся на гору. Пешеходное пространство в даунтауне устроено очень правильно.

Я думаю, что молодым людям нравится Портленд, они безусловно хотят там жить.

Но Портленд ― маленький город, там порядка 600 тысяч жителей, не так ли?

Нет, там больше миллиона жителей сейчас.

Сан-Франциско ― достаточно неплохо организованный город. Нью-Йорк по-прежнему страдает от некоторых ошибочных решений. В Нью-Йорке все начиналось с потрясающего метро, которое они перестали строить примерно 50 лет назад.

Мы просто забросили наши города, перестали их развивать, и теперь пожинаем плоды. В то время как в Европе, особенно в Германии, выработаны определенные принципы. Все люди, живущие в городах, должны иметь доступ к качественному общественному транспорту. Поставленный таким образом приоритет молниеносно избавляет от ситуации, когда жилые кварталы возводятся словно в вакууме.

А что касается парковок? В Москве это одна из основных проблем. Огромное количество жилых домов в центре, построенных в сталинскую эпоху, просто не имеет парковок, а у людей огромное количество автомобилей. Я даже не говорю сейчас про более отдаленные районы, в центре города вообще нет парковок. Может быть, что-то можно найти на улице рядом с домом, но, по сути, ничего не предусмотрено. Это же огромная проблема.

Да, это огромная проблема. Конечно, нужно предоставлять какую-то парковку. С одной стороны, чем больше город, тем больший акцент должен быть акцент на развитии общественного транспорта. Города типа Москвы или Лондона просто не смогут функционировать, если будут ставить в приоритет интересы автовладельцев. Поэтому нужно делать все, чтобы сделать владение частным автомобилем непривлекательным.

Но, конечно, какую-то парковку город должен предоставлять своим жителям. Только с одним условием - вы предоставляете парковку, но она стоит очень дорого. Таким образом вы отваживаете людей от идеи использования частного автомобиля.

Ровно то, что происходит, например, в Нью-Йорке.

Да, можно заплатить 40 долларов за час парковки.

Да, там же невозможно иметь автомобиль.

Абсолютно невозможно, но любой нью-йоркский житель скажет тебе, что в этом городе очень удобно жить без машины. Если нужно, можно раз в неделю или месяц прыгнуть в такси, а все остальное время использовать общественный транспорт.

Как вы думаете, как такие сервисы, например, как Uber, меняют всю картину с точки зрения урбанизации и транспортной доступности? Есть еще новый сервис, когда город предоставляет арендный автомобиль, когда ты регистрируешься в специальном приложении, получаешь местонахождение ближайшего к тебе автомобиля, открываешь его, садишься, едешь туда, куда нужно, а потом оставляешь на парковочном месте, и другой человек может им воспользоваться.

Я думаю, что это добавляет удобства, конечно же, и улучшает ситуацию в тех местах, где такси либо не очень доступно, либо по каким-то причинам не предоставляют сервис нужного качества.

Вы думаете, мы когда-нибудь будем жить в мире, где владение частным автомобилем будет казаться каким-то атавизмом? У людей будет, допустим, одна машина на десятерых, они будут ездить на ней по мере необходимости, таким образом снижая стоимость владения.

Я не думаю, что до такой экстремальной степени дойдет, что все перейдут на такой образ жизни, но многие, возможно, и перейдут. Сейчас общественный транспорт, Uber и иногда такси делают владение автомобилем не слишком выгодным, особенно в крупных городах. Например, Шанхай и Пекин контролируют не только машины, которые уже едут по улицам, но уже пытаются регулировать непосредственно покупку автомобилей. Они ограничивают количество машин, которые могут быть куплены населением. Нужно участвовать в лотерее, разыгрывается право купить автомобиль.

Или, например, такой налог на покупку автомобиля, который делает эту покупку просто бессмысленной. В Норвегии налог на покупку автомобиля ― 100%, машина стоит в два раза дороже. Знаете, почему они могут это делать?

Кстати, а что за проблема с машиной? Физический аспект заключается в том, что автомобили некуда ставить, если, конечно, ты не хочешь этот город полностью разрушить и запрудить невообразимыми пробками. Когда я еду на авто, я немного мешаю остальным водителям, которые в этот момент находятся за рулем. Мы все в этот момент начинаем притормаживать, скорость нашего движения уменьшается. Мы же не берем это в расчет, а это так.

По сути, водители даже не задумываются о том, что у самого факта вождения автомобиля есть некая социальная стоимость. Понимаете, та цена, которую вы платите непосредственно из своего кармана за машину, ― это вообще ерунда по сравнению с тем, сколько на самом деле это стоит для города, страны, для людей, живущих там. Сколько стоит бензин за километр? Чепуха, несколько рублей.

 

Хорошо, давайте уйдем от абстрактного к более конкретному. Для такого города, как Москва, если все взять в расчет, и географическое расположение, и климатические условия, развивать такие вещи, как велосипедные дорожки, чтобы люди могли оставить свои автомобили и доехать до места назначения на велосипеде, ― это хорошая идея?

Да.

Москва ― достаточно специфический пример. Как человек, который жил в Сан-Франциско, могу вам сказать, что у водителей там совершенно другое ощущение автомобилей, велосипедистов, мотоциклистов, находящихся вокруг них. Они действительно обращают внимание на людей на других видах транспорта, а не только на машинах.

Здесь все совершенно по-другому. У нас водитель автомобиля думает только о других водителях, только с ними считается на дороге.

А когда вы были в Сан-Франциско последний раз?

Я там прожила десять лет.

Когда?

Примерно с 1991 до 2001 года.

Вы знаете, сейчас все поменялось. Велосипедисты стали эмоциональными, они себя настолько агрессивно ведут на дороге, вы себе не представляете!

Действительно?

Да. У нас в Филадельфии это тоже проблема. У нас море специальных дорожек для них, куча велосипедистов. Но это не решение, мы не переведем 30% населения, регулярно пользующегося транспортом, на велосипеды. Может быть, получится пересадить на велосипеды 7-10%, но это неплохо, это делает город более живым, пригодным для жизни.

В таких городах, как Сан-Франциско, может быть, потому что там нет снега. Да, бывают дожди, но в целом погодные условия позволяют. Там редко бывает действительно холодно, когда температура падает ниже нуля, когда дорожные условия резко ухудшаются, когда это становится опасно для жизни.

В Москве нужно, чтобы у тебя были суицидальные тенденции, чтобы ездить по этому городу на велосипеде.

В России в целом, конечно, проблема снега усложняет многие процессы. Это действительно так. Естественно, езда на велосипеде в этом городе кажется значительно менее привлекательной, чем в таких местах, как Голландия или Италия. Понимаете, это все равно лишь часть решения проблемы. Некоторые ваши города пытаются внедрить велосипедный транспорт. Мне кажется, будет довольно интересно понаблюдать за тем, добьются ли они успеха, например, в Казани и даже в Перми. Они сейчас обсуждают, как внедрить велосипеды в жизнь горожан, как обеспечить безопасное передвижение на них.

Получается, что часть аргументов говорит в пользу того, чтобы пересаживать людей на велосипеды, другая - против. Надо понаблюдать, сравнить и понять, сколько молодых людей готовы пересаживаться на велосипеды, в каком климате вы живете. С точки зрения финансирования это очень хорошее решение, это очень дешево. И, конечно, с точки зрения здоровья населения это потрясающе.

Окей, давайте тогда поговорим по поводу здоровья. Учитывая качество воздуха в больших городах, таких как, например, Москва, вы правда считаете, что ехать на велосипеде и дышать всем этим полезно для здоровья?

Это зависит от того, где именно вы едете. Если вы едете в центре пробки, то конечно нет. Но в общем и целом мне кажется, что у этого больше плюсов, чем минусов. Во-первых, у вас не будет проблем с ожирением.

Сейчас мы подходим к важной теме. Что делать, если большинство горожан предпочитает машины? Мой друг в США, русский по происхождению, говорит: «Ты знаешь, это решаемая проблема. Введите плату за пользование дорогами». И действительно, это решение. Если вы въезжаете в город, вы платите за въезд в центр. Конечно, все начинают визжать: «Это диктатура, как так можно? Как можно брать с людей деньги за то, что они пользуются дорогами? Это нонсенс!»

Взимать плату за дороги необходимо только для того, чтобы меньшее количество народа въезжало в центр города.

То есть вы конкретно предлагаете позволить взимать плату за въезд в город.

Да, именно так.

Перекрыть весь центр и сделать в него платный въезд.

Лондон ― один из примеров.

В Сингапуре начали с этого. Понятно, что это остров, у них повсюду установлены аппараты, которые взимают плату за проезд. Они замеряют скорость движения на трассах. Если скорость начинает снижаться, цена на въезд в город возрастает. Чем больше машин хотят въехать, тем выше цена.

Ничего себе!

Да, и пробка начинает рассасываться. Если скорость движения увеличивается, то цена снижается, больше машин может проехать. Они платный въезд в город используют не столько для того, чтобы зарабатывать деньги, сколько для того, чтобы регулировать пробки.

В случае бесплатного въезда в центр получается такая ситуация. С одной стороны, это ничего не стоит, с другой стороны, вы понятия не имеете, простоите ли в пробке 45 минут или час, и так каждый день. Это не очень хорошо. Альтернативное решение: вы можете заплатить полтора доллара, ― и нет проблемы, вы спокойно заезжаете в город и паркуетесь там.

Вы наверняка знаете всю ситуацию с «Платоном», системой взимания платы за большегрузные автомобили. Идея заключалась в том, чтобы оплачивать таким образом ремонт дорог, но это вызвало колоссальное возмущение со стороны дальнобойщиков. Они организовывали протесты, пытались добиться отмены этой системы.

Иными словами, некоторые вещи очень плохо заходят, особенно в связи с нынешней экономической ситуацией в России. Народ совсем не принимает такие инициативы. Людям кажется, что государство пытается из них выжать все до последней копейки.

Именно поэтому мы не можем злоупотреблять таким механизмом, как взимание платы на дорогах.

Есть политическая проблема… Вам нужно быть готовым к последствиям своих действий. Конечно, это непросто, все будут жаловаться. Но многое зависит от того, КАК вы это делаете. Не следует говорить, что плата за проезд нужна для того, чтобы повысить собираемость доходов для государства. Важно объяснить, что это именно для улучшения состояния дорог и ситуации на дорогах, и это так и есть.

Ну да, а все заключается в том, чтобы дальше это как раз так и сделать, понимаете? Не только заявить, что это для улучшения условий дорожного движения, а чтобы это действительно их улучшило.

Конечно, так и есть!

Понимаете, в России иногда основная проблема в том, что декларируется одна задача, а решается потом другая. Получается, надо добиться такого уровня доверия граждан, когда они действительно верят тем причинам, которые вы первоначально называете, когда выдвигаете ту или иную инициативу.

Конечно, у вас будет большая проблема, большое противостояние вашим инициативам, если вы просто будете говорить, что взимаете плату, но не объяснять, что автовладельцы и граждане получат взамен. Чем больше вы говорите «Давайте вы будете здесь немножко платить, но за это будете получать то и то» и «Смотрите, вы сейчас въезжаете, но потом тупо стоите или вынуждены дальше пересесть на метро»… Например, сегодня мы опоздали на 15 минут. Мы бы приехали вовремя, если бы поехали на метро. Или вы говорите: «Вы заплатите 150 рублей, и проблема решена, пробок нет, вы спокойно едете».

Когда речь заходит о такого рода решениях организации передвижения по городу, общественного транспорта, вам кажется разумной идея иметь какую-то публичную дискуссию по этому поводу или это должно решаться на уровне экспертов и просто спускаться сверху, потому что очевидно, что решение правильно и все привыкнут? Как правильно делать, по вашему мнению?

Я проанализировал наиболее прогрессивные города, например, Сингапур, Мюнхен, Вена. Первое, что они сделали правильно, ― поняли суть проблемы. Очень многие, в том числе и политики, пытающиеся решать проблему, до конца не понимают ее суть. По-прежнему у нас в Филадельфии есть один товарищ, который настаивает на том, что городу нужно больше парковок. Представьте: исторические здания сносятся, чтобы построить на этом месте парковку. Через какое-то время у вас просто не будет самого города, в который захотят ехать. Это полный идиотизм.

Сначала нужно понять проблему правильно, понять, в каком городе вы хотите жить. Уже потом профессионалы должны объяснить это все политикам, а те, в свою очередь, донесут это до публики, разъяснят таким образом, чтобы было понятно, зачем это делается. Таким образом вы построите город, который пригоден для жизни.

Я только что был в Омске и был потрясен. У них очень многое хорошо получается. Их политические лидеры очень хорошо понимают суть проблемы. Но в других городах, например, в Лондоне, есть нормальный мэр, потом попадается мэр, который ничего не понимает, начинает откатывать процесс в обратную сторону, запускать в город машины в безумном количестве.

То есть получается, что все аспекты нашей жизни зависят от того, кто у нас стоит во главе всего в качестве политического лидера.

Да, с одной стороны, это так. С другой стороны, я слышу часто эти обвинения: «Все лежит в плоскости политики». Вопрос, стоит ли модернизировать троллейбусы или надо от них отказаться, мне кажется, совсем не политический. Это элементарный профессиональный вопрос. Кто должен стоять во главе угла? Конечно, пассажиры, потом уже сам город.

Мне очень нравится работать с «Городскими проектами», потому что мне кажется, что им действительно интересно, что лучше для населения. Они проанализировали ситуацию на Тверской, когда там разрешали свободную парковку. Они показали, что небольшое количество машин вытесняет две тысячи пешеходов с улицы. Тогда оттуда убрали парковку, сейчас Тверскую расширяют. Мне кажется, это очень хорошее, правильное решение.

Вам правда кажется, что это хорошее решение? Очень многим людям так не кажется, они очень раздражены по поводу всего происходящего там, мягко говоря.

В процессе стройки всегда полный бардак, все жалуются. Но когда все закончится, если это хороший проект, они забудут о проблемах.

Если резюмировать все это, как вы оцениваете то, что Собянин сейчас пытается сделать, именно с точки зрения его транспортной политики? Вы бы сказали, что это скорее  успех или провал?

Я думаю, что чуть-чуть и того, и другого. Я думаю, что базовый принцип, который они пытаются адаптировать, правильный. Это понимание, что должно быть и чего не должно быть. Как это реализуется (парковки, выделенная полоса, расширение пешеходных зон) ― это, мне кажется, хорошо. А атака на троллейбусы, конечно, неправильна, это не туда. Мне совершенно не интересна политика. Я приезжаю, консультирую, рассказываю то, что действительно хорошо для города. Объясняю, почему вот это было очень плохо, всем стало неудобно, это был провал. А вот это вы сделали, и это действительно улучшило город. Мы пытаемся объяснить, что именно помогло и почему. 

Другие выпуски