«Что в голове у подонков, которые устроили нынешний московский беспредел»

Когда Лужков утратил доверие Медведева, то ему много что ставилось в вину, но одна вещь была вне конкуренции – транспортный коллапс. Собянин должен был сделать так, чтобы Москва поехала. Это была ясная задача, которая казалась неразрешимой.

Опыт других мегаполисов и расчеты специалистов по Москве доказывают: строительство дорог не решает проблемы. Нужно ограничивать количество машин. Для этого везде используют кнут и пряник. Кнут – увеличение цены владения автомобилем. Через платную парковку, платный въезд в город, городские патенты, налоги – есть много способов, но суть одна: поездка на автомобиле в городе должна стать в пять-семь раз дороже, чем на общественном транспорте. Пряник – это, наоборот, развитие общественного транспорта, чтобы в нем было почти так же хорошо, как в автомобиле. И развитие не только общественного транспорта, но и – внимание, тут самое важное – пешеходного движения, потому что общественного транспорта без пешеходного движения не бывает.

<...>

Чтобы мегаполис поехал, нужно, чтобы он пошел. Это никакая не злокозненность, не идеология, не гипотеза, это физические свойства организации движения в большом городе. Вода всегда течет вниз, а вверх не течет. Так и здесь: если в мегаполисе нет пешеходного движения, то он стоит в пробках.

<...>

Как ни абсурдно это звучит, но причиной того, что первоначальный самоочевидный смысл благоустройства потерялся, является «ведомственный» подход. Сначала, в 2011 году, на уровне рекомендаций Собянину, связь кнута и пряника была очевидна. Но дальше программу начали выполнять. Организацией автомобильного движения у нас занимается Департамент транспорта, а благоустройством – Департамент жилищно-коммунального хозяйства. Максим Ликсутов в рамках своих транспортных компетенций развил должную пиар-активность и всем более или менее объяснил: без платной парковки город не поедет.

Петр Бирюков никогда не говорил, что его благоустроительная деятельность связана с транспортной проблемой. Подозреваю потому, что, если начать говорить, тогда программа «Моя улица» может переехать из его департамента к Ликсутову.

<...>

Масштабы реконструкции вместе с непониманием, зачем это делается, привели к возрождению лужковских лекал интерпретации: если строят, то чтобы воровать. Дороги – не жилье. Лужков выделял Батуриной городскую землю, строил на ней дома и продавал на рынке – так понятно, откуда берутся деньги. Собянин реконструирует улицы, которые не продаются, – так деньги не образуются. Значит, решили думающие и чувствующие люди, он ворует со стройки. Конечно, так много не своруешь – нужно все же поменять асфальт, уложить камень, переложить все сети, посадить деревья, поменять уличную мебель – много денег уходит просто на это. Да, поняли думающие и чувствующие люди, и именно поэтому стройка очень-очень большая. Чем больше Собянин реконструирует, тем, стало быть, больше и ворует. Совсем зарвался.

<...>

Лучшие люди сопоставляют московское благоустройство, предпринятое, как они считают, исключительно для воровства, с общей неустроенностью жизни в России. Владимир Рыжков, которого я лично считаю самым достойным политиком России, возмутился тем, что творится в Москве по сравнению с его родным Алтаем, от которого он выдвигается в депутаты Думы (и дай ему бог). На Алтае нет школ, дорог, инфраструктуры, а в Москве на улицы выкладывают сотни тонн гранитных покрытий. Сергей Пархоменко, для меня лично один из тех очень немногих людей, которые позволяют считать, что наше время все же не лишено достоинства, проехал из Иркутска в Нижнеудинск и там на железнодорожных путях обнаружил людей, которые годами живут в заброшенных вагонах. А в Москве на благоустройство в целом до 2018 года собираются потратить 123 млрд рублей – ну как это возможно! Ну где же хотя бы элементарное чувство самосохранения?

Проблема в том, что московские тротуары конкурируют не с благоустройством на платформе 4847 км Транссиба и не с поселком Манжерок на берегу Катуни. Они конкурируют с машинами!

Нам нужно, чтобы люди в мегаполисе пошли пешком. Это значит, что уровень комфорта пешехода должен быть сравним с комфортом, который пассажир получает в автомобиле. Это конкуренция средств передвижения, а не столицы и провинции за бюджет. 

<...>

У нас расхождение с партнерами, нужно ли объяснять свои замыслы, или это прерогатива (и вопрос) заказчика, поэтому говорю только от своего имени. Мне лично, при всем значении работы над стандартом улиц и над десятками конкретных проектов, интеллектуальная рамка friendly city была важна. Не заказчику – мне.

Улица – инструмент городского доверия, а, скажем, «ночь длинных ковшей» была ударом под дых этому доверию.

Чиновники из правительства искренне не понимали моего ужаса по поводу сноса киосков – с их точки зрения, они избавлялись от бандитов лужковского времени, черт знает как приватизировавших то, что нельзя приватизировать (и это правда), и при чем тут, спрашивается, доверие.

Полный текст читайте на сайте Московского центра Карнеги

Фото: Алексей Абанин / Дождь