Как избежать повторения трагедии "Булгарии". Круглый стол

Мы живем в 21 веке, платим налоги, радуемся стабильным высоким ценам за баррель, но живем в стране, где пользование общественным транспортом связано с прямым риском для жизни. По Волге ходят гнилые старые суда, в небе летают изношенные самолеты, центральные узлы связи очень легко подвергаются атакам терроистов. Возможно ли законодательно привить чувство элементарной ответственности перевозчикам?

Гости в студии: Дмитрий Подлесной – спасатель первого класса

Олег Пантелеев – авиаэксперт

Юрий Свешников - исполнительный директор московского транспортного союза

Игорь Эдель – депутат Госдумы от КПРФ

Андрей Басов – директор "Русской пароходной компании на паях"

Макеева: Я готовилась начать с того, что сумеют ли, как считают наши гости, сделать выводы власти по итогам вот этой трагедии, новой трагедии. Вообще, подсчет конечно уже вести просто невозможно. И то, что тут же объявляется, что будут помогать водолазы, которые работали на Саяно-Шушенской ГЭС, а проектировать подъем судна будут те проектировщики, которые поднимали, с помощью которых поднимали подлодку «Курск», это производит совсем ужасное впечатление. Такое впечатление, что история современной России - история катастроф. Пока шла буквально заставка программы, пришло сообщение: МЧС России рассматривает возможность проведения публичной он-лайн трансляции подъема потерпевшего крушения теплохода «Булгария». Как вам эта идея, хочу спросить наших гостей?

Пантелеев: Наверное, не совсем справедливо устраивать такие публичные пляски на костях, поэтому, пожалуй, от публичной трансляции стоило воздержаться.

Эдель: Я думаю, что все делается, публичный подъем, все разговоры, я видел, что председатель думского Комитета по транспорту Шишкарев Сергей Николаевич говорит, что надо ужесточить законодательство. А что ужесточать? Сегодняшнее законодательство не исполняется никак. Как могла эта посудина появиться в эксплуатации? Сегодня видел трансляцию начальника госреестра, ведомство которого выпустило на реку это судно, он рассуждает, что там, да, был плохо подготовлен экипаж, туда, сюда. Что рассуждать? Он давно должен быть в отставке. Люди, которые работали непосредственно с этим пароходом, которые обследовали его и которые готовили его, чтобы запустить в эксплуатацию, и записать его в госреестр, они должны были вообще уже находиться под стражей, а мы говорим «ужесточение законодательства», «публичный показ», «как поднимать будем». Это все цирк.

Макеева: Но кое-кто уже находится под стражей. Мне интересно, что Андрей Владимирович скажет. Он с представителями туристического бизнеса много говорил в последние дни, и они все в один голос говорят: «Да, может быть, временно снизится популярность таких речных круизов. Ну и что же? Все-таки была одна катастрофа. Это единичный случай. Это такой из ряда вон выходящий случай. А так, у нас плавают суда «Хирург Разумовский» 57-го года постройки. Нормальные люди ходят в круизы и ничего страшного не происходит».

Басов: Во-первых, это трагедия, во-вторых, наверное, не надо забывать, что вся жизнь построена из таких сочетаний. То, что действительно произошло за последние 30 лет, это первый раз вот такого масштаба трагедия. Именно на реке. Сказать, что это исключение, наверное, это стечение всех обстоятельств в одну точку. Да, время подходит. Да, 20 лет никто не думал о том, что что-то менять.

Макеева: Мне казалось, что мы 20 лет только и думали, что меняли?

Басов: Может быть.

Макеева: Раз предыдущая катастрофа на закате прежней эпохи политической была…

Басов: Надо не забывать, что мы работаем на всем том, что нам оставили наши отцы и деды за 20 лет, по крайней мере. Внутренний водный туризм, пассажирский флот не получил ни одного нового корабля. Все, что сейчас ходит, это или реконструировано, либо это действительно в том виде, в каком мы видим. А по поводу трансляции подъема, ну может быть надо остановиться, и не делать из этого шоу? Это все-таки трагедия, это люди, это жизнь, это судьбы, причем судьбы тех людей, кто остался, кто потерял своих близких. А у нас действительно, чаще всего получается, что трагедия перерастает в какой-то фарс. Все вспомнили сразу, что вообще у нас существует такая отрасль как пассажирские перевозки внутри страны. Удивительно, 20 лет никто не вспоминал, сейчас вспомнили.

Эдель: Нет, водным транспортом. Другие не вспоминались.

Басов: Нет, я имею в виду внутренний водный транспорт пассажирский. Вот о нем вспомнили, а у нас морского пассажирского транспорта нет, его распродали в конце 90-х. Мы самая большая в мире страна, которая имеет огромный потенциал во внутренних водных путях, у нас они самые обширные в мире. Если на закате СССР мы имели, грубо говоря, порядка полутора тысяч пассажирских судов, но сейчас я не знаю сколько, штук 150 вряд ли наберем.

Макеева: Что касается шоу, то может быть это потому, что Министерство по чрезвычайным ситуациям, так складывается, к сожалению, работает, видимо, в смысле, это, по крайней мере, видимость. То, что видно на поверхности, эффективнее всех остальных. Недаром, у нас Сергей Шойгу на протяжении многих лет самый популярный министр.

Эдель: Но мы за 20 лет столько натворили, что он научился быть эффективным.

Макеева: Абсолютно, так и есть. Просто так и есть. Дмитрий Подлесной. Как спасатель, можете оценить эффективность этой истории с точки зрения спасательной операции? Там все-таки кого-то удалось спасти, просто поздно спасатели поздно подключились.

Подлесной: Спасти удалось только благодаря капитану проходящего мимо корабля. Так быстро среагировать, молниеносно среагировать при условии, что не был передан сигнал SOS, его не запеленговали ни то, что соседние проходящие суда, его нигде не запеленговали. В таких ситуациях просто рассчитывать на то, что быстро, очень быстро будет помощь, нереально, это просто невероятно. И здесь самоотверженность людей, которые оказались рядом, только это спасло часть жизней.

Макеева: Как всегда в таких историях, кто-то проявляет героизм, а кто-то проявляет недостойные качества, это в частности соседние суда.

Подлесной: И с другой стороны хотелось бы добавить, что люди многие, оказавшись на этом тонущем корабле, они все-таки оказались в спасательных жилетах, значит, какое-то время было у них как-то сообразить, подумать. И та команда, которая обслуживала утонувший корабль, она показала себя совсем с другой стороны: 23 человека все-таки спаслось. Минут 5 если бы у них было, если бы у них была отработана команда по борьбе за живучесть корабля, они бы все-таки львиную часть людей, они бы успели спасти.

Макеева: Профессиональный моряк Игорь Мальцев, сегодня интервью в Forbes появилось, сказал, что так не бывает, что из 250, тогда, когда он писал эту статью, еще 250 называлась цифра пассажиров, спасли 79, менее 40%, это значит, что, по сути, экипажу было просто наплевать на пассажиров, поскольку большая часть команды была спасена.

Подлесной: Правильно. Абсолютно верно.

Макеева: Такие человеческие моменты. Красота человеческого характера, ужас человеческого характера, давайте так немножко в стороне оставим. Потому что это в принципе, характерно для любой страны. Что касается безопасности пути, я думаю, что Юрий Юрьевич Свешников нас сейчас утешит и скажет, что, например, у нас с колесным, грубо говоря, транспортом все хорошо. И здесь модернизация произошла. Так, слово «модернизация» было произнесено в первый раз на этом круглом столе.

Свешников: На самом деле, если смотреть статистику, то конечно на автомобильном транспорте гибнет львиная доля всех наших граждан. То есть за прошлый год.

Макеева: Это не потому, что изношены?

Свешников: 26 тысяч погибших на улично-дорожной сети - это во всех видах дорожно-транспортной происшествий.

Эдель: 30 тысяч каждый год.

Свешников: Да, 26, произошло снижение идет. Это все, и пешеходы, и пассажиры, и водители. То есть 26 тысяч. Если сравнивать с другими видами транспорта, то это в разы, просто даже на порядок, так сказать, больше. Но что самое интересное, что статистика показывает, что техногенный фактор, то есть неисправность транспортного средства, является причиной, ну, единиц процентов. То есть все остальное - это человеческий фактор. Поэтому, как бы мы готовили, не готовили транспортные средства, понятно, что если оно очень большого года выпуска, то, наверное, к нему больше внимания. Но на самом деле, результатом львиной доли всех ДТП – это человеческий фактор. Это неподготовленный водитель, невыспавшийся водитель, заснувший за рулем, плохие дорожные условия, выбоины, колдобины, пьянство за рулем и так далее. То есть, как с этим бороться, вот трудно. Дело в том, что понимаете, у нас когда-то все-таки надо понять, где у нас есть граница свободы предпринимательства, и где начинается ответственность контроля государства за тем или иным сектором, в том числе и пассажирских услуг и услуг перевозки пассажиров. Потому что, как только государство пытается вводить какие-то нормы контроля, какие-то требования устанавливать, есть очень много организаций, федерального уровня, правительственного, которые начинают говорить, что «это ограничения допуска на рынок», «здесь нет свободы предпринимательства» и все это оценивается как негативные факторы развития рынка предпринимательских услуг. Поэтому раз и навсегда должны договориться, наверное, на уровне правительства, на уровне законодателей, все-таки, где вот эта граница проходит, где свобода того, что я хочу как предприниматель, как хозяйствующий субъект и где граница того, где начинается ответственность государства?

Макеева: С одной стороны, сложно купить, закупать суда за рубежом, потому что существуют ограничительные барьеры. Вот Андрей Басов хорошо про это рассказывал в нашем эфире и подробно. С другой стороны, существуют ограничительные барьеры, вто, то, о чем вы сейчас говорили. Создается впечатление, что у нас, не побоюсь этого слова, плохая может быть экономическая политика, и в этом вся проблема основная? А не в человеческом факторе?

Басов: Нет, вы знаете, все люди, которые даже занимаются экономикой, это все-таки люди. Человеческий фактор, я абсолютно согласен, и выводы стопроцентные делать сейчас до окончания следствия по данным даже этой трагедии, еще рановато. Потому что с профессиональной точки зрения, то, что там произошло, вы знаете, это не просто стечение самого коварного в одну точку, а самое невозможное произошло именно в данную секунду. Но начинать все-таки надо было бы не с того, что это старая посудина, а с того, кто этой посудиной управлял. Нельзя переводить стрелки на капитана, который погиб, это было бы неправильно.

Макеева: Вы имеете в виду, кто владел?

Басов: Нет, кто управлял этим судном.

Эдель: Я даже не так бы сказал. Не кто управлял, а кто допустил до эксплуатации вот в таком состоянии.

Басов: Нет, нет. Тут, знаете, если вернуться к реплике предыдущего оратора, то получается абсолютно грамотная система. По крайней мере, на судоходстве, разрешительных систем очень много.

Эдель: Там 20 документов.

Басов: И они работают.

Эдель: И они работают.

Басов: Другой вопрос, почему-то в одном регионе страны, там, Москва, Санкт-Петербург, они работают очень жестко и четко, а в другом регионе той же страны, мы видим то, что произошло. Когда я сейчас слышу, что не было лицензии одной, второй, третьей, четвертой. Вы знаете, это как в сказке уже. Вот это начинается сказка, в которую иногда даже не хочется верить. Может быть, кто-то вовремя отозвал лицензию из федеральных чиновников? Все, что перечислено, получается, это не просто, это пират в центре России. Пират еще и на борту имеет 204 пассажира. Мне не верится, поверьте мне. Отправляя в рейс теплоход, капитан диспетчеру докладывает, я такой-то, такой-то, борт такой-то, такой-то, на борту столько-то пассажиров, технически исправен, отхожу. Но тогда вопрос, диспетчер не слышит, капитан не говорит, никто не обращает внимание? А потом по маршруту есть другие диспетчера. Ходят моторные лодки, на которых сидят судоходные инспектора, регистр. Понимаете, получилось так, сейчас эта трагедия представлена в таком виде: вот он появился ниоткуда, и произошла трагедия. Не может такого быть. А законодательная база, она может, вы можете с ней сделать все, что угодно, наши законодатели могут еще внести массу.

Эдель: Я и говорю, к этому надо очень аккуратно относиться. Мы можем ужесточить, но мы нормальных убьем, а те, которые платят, развивают коррупцию в стране, они будут продолжать.

Макеева: А нельзя как-то видоизменить так, чтобы нормальных не убивать, а коррупцию прижучить? Это вообще невозможно? Как вы весело посмялись, я думала, в Думе как раз за этим и сидят, нет? За тем, чтобы пытаться что-то такое сделать, коррупцию, например, побороть, нет?

Эдель: На сегодняшний день вся законодательная база, как говорится, есть, если ее четко исполнять, то, пожалуйста, законопослушные граждане используют и эксплуатируют эти суда и ничего не происходит. Показывали по телевизору, все могли это видеть, что человек, который эксплуатирует эти суда, показывает 20 всевозможных самых красивых разрешительных документов и говорит: «Без них я просто не имею права выйти, от стенки отойти». Как это судно попало, нужно разбираться, что там за регион, что там был за пароходство, как там служба безопасности работает, как вся разрешительная документация, которая собиралась, как она могла быть собрана. Эту девушку, которую арестовали, она первое что казала, когда у нее спросили, что с вашим пароходом такое произошло, она сказала: «А у меня все документы в порядке». Понимаете? То есть у нее все документы в порядке, она фактически купила все документы. У нее все в порядке. И как? И что еще ужесточать? Как ужесточать еще, она купила документы и все.

Басов: А потом не получится ли так, что мы ужесточим на столько, что…

Эдель: Я и говорю, прикроем нормальных.

Басов: Нет. Не только, у нас вообще все встанет, у нас перестанут летать самолеты, перестанут ходить поезда, автобусы перестанут возить пассажиров, теплоходы встанут…

Эдель: Сейчас было сказано, что минимальный процент всех аварий на дорогах из-за транспорта.

Свешников: Из-за технической неисправности.

Эдель: Из-за технически неисправного транспорта, потому что работает, как бы она плохо не работала, но она все-таки работает, система технического осмотра. Она работает, и хотя мы все равно видим, что появляются такие калоши, которым вообще нечего делать на дороге, но они все равно появляются. Но сейчас принято законодательство, когда уже и они перестанут быть. То есть в этом направлении мы движемся. Но так, чтобы огульно сейчас что-то такое ужесточить, чтобы невозможно было работать, я бы поостерегся.

Макеева: Понимаете, тут не существует, по-моему, универсального метода. Раз принять такой закон и все заработает. Это же понято.

Свешников: Нельзя принимать законы, которые невозможно администрировать. Можно очень красиво написать, но если некому это будет это контролировать… Вот как у нас, есть Ростанснадзор, служба надзора в сфере транспорта, есть его подразделение Госавтодорнадзор. В городе Москве инспекторов Госавтодорнадзора на Москву, пальцев двух рук хватит перечислить всех этих инспекторов. Как они могут 11-миллионный город, в котором 5 миллионов автомобилей, как они могут все это накрыть? Это в Москве. А в других городах там один инспектор на сотни квадратных километров. И что он может сделать? Поэтому либо надо писать то, что можно контролировали, либо увеличивать штат контрольных органов, на что сегодня никто идти не хочет. Задача стоит – минимизировать количество чиновников, в том числе, в контрольных органах.

Эдель: Считаю, что это абсолютно бесполезно. Гражданское общество – в Конституции записано – следит за всем.

Свешников: А у нас есть гражданское общество?

Эдель: Да. Оно сегодня востребовало, у меня есть звонки, встречи, я разговариваю с людьми, они просто требуют, чтобы на этот раз хоть кого-нибудь наказали.

Макеева: А вы считаете, Юрий Юрьевич, всем все равно?

Свешников: Это серьезная констатация – есть гражданское общество в стране или нет гражданского общества.

Макеева: Как у нас неожиданно изменилась тема круглого стола. В общем-то, к этому все и приходит. На самом деле, так послушаешь - все высказались - и полное впечатление – ничего невозможно сделать.

Эдель: Возможно сделать. Есть господин Олерский, заместитель министра по водным путям, есть товарищ, который говорит: «Ничего за последнее время не сделано для того, чтобы хоть как-то обратить внимание на эту отрасль, она просто задыхается». Ну пожалуйста, давайте освободим от работы. Следующий, кто придет, будет знать, что у него срок короткий, его тоже освободят, что-то будет делать. Пока мы не начнем делать, ничего не будет. Это единственный контроль за чиновником, что он должен бояться потерять работу. У нас в этом случае ничего не изменяется.

Макеева: Поможет, как считаете?

Басов: Свежая кровь всегда помогает, но понимаете, важно понять, неважно, какие головы сейчас полетят. Важно понять, чтобы все не превратилось опять в стрелочника. Ну арестовали бизнесмена и специалиста, который выпускал это судно.

Макеева: Это не совсем бизнесмен. Я как раз читала – в блогах очень активно муссируют – что владельцем затонувшей «Булгарии» является миллионер Михаил Антонов, член "Единой России". И то это не вполне понятно. Это турфирма, это другая история.

Басов: Камское речное пароходство – это дитя перестроечного периода, такое же как Московское пароходство. Было у нас 5 или 6 самых крупных пароходств, их приватизировали, вы знаете, как проходила приватизация. Никто не открывает никакую Америку, это происходило и в авиации, и на железной дороге, и в транспорте. Это происходило по всей стране. Антонов – владелец Камского пароходства, один из владельцев, насколько мне известно, он держит контрольный пакет. Господин Олерский, кстати, тоже в свое время был одним из владельцев Волжского объединенного пароходства. Этот бизнес низкорентабельный. Если 10 лет назад, когда мы создавали свою компанию, рентабельность составляла 14%, то прошлый год мы закрыл с рентабельностью 2,5%. Транспорт – это составляющая единой экономики, если во всей стране произошла инфляция, если господин Кудрин заявляет, что она равна 8%, а мы как бизнесмены, заявляем, что она равна минимум 30%. Что вы хотите?

Свешников: С ноября-месяца цена на дизельное топливо на 9 рублей поднялась.

Басов: На 70%.

Свешников: А тарифы должны оставаться такие же.

Макеева: Я хочу Олегу Пантелееву предложить вопрос, он у нас авиаэксперт. Дело в том, что как раз в день после катастрофы, в день траура по погибшим «Булгарии» - у нас каждый день происходят какие-то аварии, катастрофы мелкие – вчера разбился вертолет Ми-8, а в понедельник вынужденно приводнился на Оби только благодаря, видимо, героизму пилота, не все погибли, большая часть людей выжила, самолет Ан-24. Это надежный самолет в свое время был, насколько я понимаю, насколько я читала. Его, получается, так же доконали, как «Булгарию», просто очень долго эксплуатировали? И поэтому теперь президент наш говорит: «Ту-134 убрать, Ан-24 убрать». И после каждой новой катастрофы – убрать, убрать, убрать, с теплоходами разобраться. Мы так долго будем идти по всему списку, пока модернизационный процесс на транспорте завершится.

Пантелеев: Вероятно, если следовать этой логике, то модернизация должна завершиться прекращением любых транспортных сообщений, и тем самым, снижением аварийности до нуля. До этого, я уверен, все-таки не дойдет. Что касается самолета Ан-24 или Ту-134, не будем привязываться к крайним происшествиям, которые сейчас мы еще не можем однозначно сказать, по какой причине произошли. Сами по себе лайнеры соответствуют действующим требованиям по безопасности, есть сертификаты, то есть никаких оснований для их досрочного вывода из эксплуатации на сегодняшний день не существует. Есть лишь только рассуждения президента о том, что нужно проработать вопрос. Кстати, коллегия Минтранса вскоре после происшествия с Ту-134 приняла решение в обязательном порядке на все воздушные суда – Ту-134, на Ту-154 уже установлено, на Як-40, на Ан-24, на Ми-8 – установить комплекты приборов о предупреждении столкновения с поверхностью земли. Комплекты этих приборов сопоставимы с остаточной стоимостью ряда этих летательных аппаратов, и тем самым, мы фактически заставим вывести авиакомпании эти лайнеры из эксплуатации процентов на 80. Оставшиеся машины все-таки либо уже успели оборудовать, либо дооборудуют авиакомпании. Стоимость перевозок на таких лайнерах, естественно, увеличится, но так или иначе мы сможем на какое-то время заткнуть эту дыру. Это не является системным решением проблемы. Системным решением проблемы является обновление парка, причем не путем запрета старых, а путем формирования условий, когда авиакомпании смогут купить новые самолеты и заработать на них деньги.

Макеева: А сколько у нас вообще сейчас в приличном состоянии авиапарк, если говорить в целом о гражданской авиации?

 Пантелеев: Если мы посмотрим на события буквально 5 предыдущих лет, все без исключения крупные авиакомпании России ведут модернизацию флота, приобретено свыше 300 лайнеров, правда, значительная часть на условиях лизинга, по сути, взята в аренду. Но все эти самолеты соответствуют и экономическим неким реалиям, они расходуют такое количество топливо, что на них можно летать и зарабатывать, и они полностью отвечают не только внутренним российским, но и международным требованиям с точки зрения безопасности полета. И есть при этом некоторое количество авиакомпаний, которые продолжают эксплуатировать самолеты еще советского производства, в значительной части это связано с тем, что у нас есть большое количество аэродромов, куда кроме как на хорошо, крепко сделанном советском лайнере просто рискованно приземляться. Такие аэродромы на Дальнем востоке, на Севере есть, в той же самой Якутии галечные взлетно-посадочные полосы, и иномарки на них эксплуатировать можно очень недолго.

Макеева: Дмитрий Подлесной что по этому поводу думает?

Подлесной: Что касается авиации, я представляю, наверное, то звено, которое видит последствия всех этих вещей.

Макеева: И причины, возможно, становятся тоже более ясными, когда вы работаете, нет?

Подлесной: Причины становятся ясными после расследования, после выводов комиссии. Мы очень часто где бы то ни было, неважно, какая это организация – в Москве, на Урале или на Дальнем востоке (спасательные я имею в виду спасательные формирования) – работая по ликвидации чрезвычайных ситуаций на авиационных или каких-то других происшествиях, спасатель, как правило, находит много причин, за которые не он отвечает. У него появляется много претензий в ходе работ, когда спасатель недоволен организацией работ, реакцией на выполнение каких-то поисковых аварийно-спасательных работ.

Макеева: Это вы что имеете в виду? Кто занимается организацией работ? Разве не сами спасатели – МЧС, вы?

Подлесной: Организацией – понятно. Я говорю о скорости реакции, когда можно успеть вовремя, но существуют какие-то необоснованные обстоятельства, когда спасатель не может вовремя что-то сделать. И к сожалению, во многом это зависит не от рядового спасателя, который находится на суточном дежурстве, а от тех, кто регулирует эти процессы и контролирует их же.

Эдель: Хочу добавить. 1,5 тысячи аэропортов, которые эксплуатировались, от них осталось 300, 315. Если сейчас сделать запрет на те самолеты, которые еще не выработали свой ресурс, которые просто требуют хорошего регламента, добросовестного, если мы это все закроем, у нас останется 100. Те 40 млн. пассажиров, которые летают, это ведь не пассажиры страны, это одни и те же пассажиры – служащие, бизнесмены, это один такой класс, который летает. И нельзя сказать, что у нас существует какая-то доступность. Все, люди сидят на месте. С удаленных мест в Москве уже никто не бывает, в других городах уже никто не бывает, поэтому, опять говорю, я бы поостерегся относиться к этому. Если вернуться к «Булгарии», то если бы в реестре специалист сказал: «Ребята, вам нужно сделать то-то и то-то, мы вас в реестр не включаем. Сделаете – будьте любезны, приходите». Если бы пришли пожарники, которые приходили, и говорили: «У вас здесь переделки, которые не соответствуют документации, у вас здесь перегородки заварены, у вас здесь двери какие-то заблокированы, нельзя выходить. Переделайте, пожалуйста, приходите, мы еще раз проверим». Вот если это было бы сделано в соответствии с той законодательной базой, которая существует, мы бы сейчас здесь не сидели и об этом не говорили. Какие еще новые законы, новые подходы?

Макеева: А вам не кажется, что вопрос – это цена человеческой жизни? Человеческая жизнь очень дешевая, в том числе и по страховым выплатам. Если бы это сделали законодательно, к вопросу об одном законе, который мог бы что-то изменить, были совершенно другие масштабы выплат в случае погибших или пострадавших людей.

Свешников: Кстати, в Госдуме находится сейчас законопроект, по которому цена жизни пассажира оценивается в 2 млн. 25 тысяч рублей.

Басов: Но вы тогда не исключайте такой возможности, что это все ляжет в конечном результате на все тех же жителей нашей страны.

Свешников: Конечно. Мы считали по пассажирскому транспорту, в городе Москве для того, чтобы обеспечить такие страховые выплаты, прибавка к тарифу должна быть 1 рубль.

Пантелеев: Кстати говоря, авиация, по сути будучи международным видом транспорта, гораздо раньше перешла на повышенные лимиты ответственности, то есть те отчисления в фонд страхования страховым компаниям, которые делают авиаперевозчики, уже достаточно давно находятся на уровне, чтобы в случае, если это потребуется, можно было иметь компенсацию на довольно приемлемом уровне. Тот самый уровень порядка $75 тыс., о котором шла речь, выдерживается. Авиакомпании с этой точки зрения заметно повысили составляющую страховых расходов в своих тарифах. Но на самом деле я бы не стал опасаться увеличения расходов на страховку в том случае, если бы эта система работала так, как, к примеру, она сейчас работает в авиаперевозках на Западе и применительно к ряду российских авиакомпаний. Подход следующий: страховщик приходит в авиакомпанию, и не какой-нибудь инспектор, который может взять взятку, а человек, который рискует бизнесом своей компании, проводит аудит. И если он считает, что эта авиакомпания сделала все, чтобы быть безопасной, он оценивает свои риски ниже и говорит: «Хорошо, сегодня страховая премия на будущий год снижается на 10%». Если он нашел какое-то нарушение, говорит: «ОК, ты не получишь скидку. Я тебя застрахую на твои 2 млрд. рублей – ответственность по рейсу – но заплати более, чем достаточную сумму». Это один из экономических инструментов, в котором взяточничество, коррупция становятся менее возможным, потому что авиакомпания заинтересована снизить свою выплату, имеется в виду в качестве ежегодной премии, а страховщик не заинтересован в том, чтобы в случае чего все свои накопления, все средства отдать пассажирам.

Свешников: У вас в любом случае пассажир платит за все эти удовольствия? А если мы возьмем автомобильный транспорт, где пассажирские перевозки как внутригородские, муниципальные и межмуниципальные зачастую дотируются их бюджетов различных уровней для того, чтобы обеспечить транспортную подвижность населения, то это нагрузка уже и на бюджеты всех уровней. 

Макеева: Я полагала, что эти выплаты повысить, то, например, будет дешевле заботиться о безопасности пассажиров, нежели потом платить огромные выплаты. А у вас получается все очень здорово – наценка на пассажиров, и таким образом компенсируются эти расходы, связанные со страховыми выплатами, и все равно идет закупка старых самолетов.

Свешников:  Закон говорит об обязательном государственном страховании. Это не добровольное страхование, где действительно может прийти агент и сказать: «А я могу с тебя 10% взять, могу 15%». Это закон об обязательном государственном страховании. Точно так же, как ОСАГО, где установлены государством определенные нормы. Там играть действительно можно только на понижение путем каких-то скидок, и то, если эта возможность появляется у того пула страховщиков, которые допущены к этому пирогу.

Макеева: Как заинтересовать владельцев такого бизнеса заботиться о безопасности людей так, чтобы было им выгодно?

Эдель: По-российски: отключим газ.

Макеева: Диверсифицировать этот процесс будет довольно сложно.

Басов: Любой добросовестный предприниматель, который имеет отношение к безопасности, то есть автомобили, железная дорога, авиация, наш транспорт водный, нормальный, я подчеркиваю, заботится о безопасности повседневно. Другое дело, что вы поймите - я немножко отвлекусь - слушая все, вам не напоминает это, что у нас не свободное общество, рыночные отношения, не система свободных отношений в стране, предусмотренных Конституцией, а такое административное управление на любом уровне? Господину президенту доложили, что там ржавая посудина погибает. Все остановить, все прекратить, отобрать лицензии. И что получается? Я вчера смотрю видеосъемку по Первому каналу - подобного рода судно, такого же класса остановили, судоходный инспектор отобрал документы, причем им же выданные 2 или 3 месяца тому назад, и ему задают такой вопрос: «А пассажиры, их там 85 человек – куда?». Он: «А меня это не интересует». Это какое отношение? Мы опять вернемся к людям. Здесь пострадали люди. Но тогда давайте так: если у нас разбился самолет, нам не летать? Если у нас попал автомобиль в аварию, что остановить? Все наши меры управленческого федерального уровня сводятся к одному – запретить.

Макеева: Президента тоже можно понять, он в таком же растерянном положении. За какой ни возьмись сегмент, везде какая-то сложность. Это нельзя, потому что тут порушится, это нельзя. Что бы вы сделали на его месте?

Басов: А у президента нет аппарата, нет правительства, не министров, нет федеральных агентств, нет тех органов, которые обязаны за всем следить?

Макеева: Кстати, о министре. Буквально на следующий день после катастрофы «Булгарии» на Кипре был взрыв военных складов, и тут же последовали отставки. Ушли добровольно в отставку начальник Генштаба, министр обороны. Почему наш министр транспорта ничего не говорит? Он говорит, что что-то такое доложим президенту – и все, молчит дальше, сидит.

Эдель: Есть ответственность уголовная, а есть ответственность этическая во всем мире.

Макеева: А вы не собираетесь в Думу вызвать министра Левитина и задать ему вопрос: «Почему вы не уходите в отставку? У вас такое безобразие на транспорте творится каждый день».

Эдель: Можно было бы, если бы это было в сентябре, сейчас Дума практически на каникулах.

Макеева: А агентство передавали: «Депутаты в этом году не уходят на каникулы». Срочное совещание – у нас такое не принято летом обычно?

Эдель: Пока не созывали, но я могу сказать, что с этого мы начали здесь разговор, что должна быть ответственность этическая. Если у тебя в ведомстве случилось – до свидания. Если кто-то нарушил и  уголовная статья – значит, иди под суд. Пока этого у нас не будет, пока мы будем прикрывать друг друга, пока будут все друзья, будет все получаться, как получается. Хотя бы с этого надо начать. А потом, что быть растерянным? Сразу мы узнали, кто виноват, отчего произошло. Ответственные люди, которые запустили по маршруту эту посудину, сразу их нашли, всех ответственных, пожалуйста, кто должен идти под суд. С ними сейчас работают. Или кто должен быть препровожден в отставку - все имена известны. Просто в одном случае уже кого-то взяли под стражу, а в другом случае люди, которые должны уже отдыхать дома на даче и не работать, дают интервью по всем телевидениям. Хотя их ведомство сделало эту оплошность.

Басов: Знаете, взятие под стражу, особенно инспектора речного регистра - я не говорю как раз про бизнесмена, которого взяли под стражу – он взят под стражу, и тут же заявляют: «Ему грозит до 10 лет». Пока нет выводов следствия, предварительной экспертизы, пока это судно не подняли, все домыслы, которые мы слышим в эфире: не работает двигатель, я услышал столько, что иногда страшно становится. Это вообще изначально неправильно. Давайте поднимем, тщательно разберемся, проведем экспертизу, и пусть суд установит виновного. А у нас получилось все наоборот – сверху поступила команда, кого-то арестовали. Почему?

Подлесной: Это боязнь ответственности.

Басов: Причем боязнь ответственности верхнего эшелона, не людей внизу.

Подлесной: Они хотят сразу кого-то наказать, чтобы показаться, что они нормальные, что они ведут работу.

Басов: Чтобы гражданское общество успокоилось: вот вы видите, мы нашли.

Эдель: Так упрощать я бы не стал, потому что есть в интернете, есть записи: 5 июля, человек, который чуть не утонул на этой же посудине, он описывал полностью эту посудину. Он говорил, что в ней не работает, что она с креном 15 градусов. Она уже ходила, она уже чуть не утонула, и люди уже говорили. Мало того, на этом маршруте люди уговаривали этого капитана, чтобы прекратить путешествие, потому что корабль в неисправном состоянии. Это уже точная информация, которая предопределяет, что и регистр не просто так запустил судно в эксплуатацию, и пожарники, которые приходили ничего не сделали для того, чтобы остановить в эксплуатации судно, и речники, которые... Давайте сейчас с вами выйдем, я уже говорил об этом, и проколем шины, выбьем какие-нибудь фары и поедем. Нас остановят на первом же перекрестке. А почему по реке не останавливают, когда судно идет?

Басов: У нас судно инспекторов движения гораздо выше, чем инспекторов движения на реке.

Макеева: На реке вообще другие законы.

Эдель: Почему другие законы? Там инспектора ездят.

Макеева: Там все остальное - своя история.

Басов: Законы действуют везде одинаково, другое дело,  кто и как их исполнят.

Эдель: Кто и как исполняет и за сколько.

Басов: История про крен, 15 градусов, 15-20.

Эдель: Есть фотографии.

Басов: Я еще раз говорю, вопрос стоит к тем людям. Мы начали с того, что в автотранспорте и в авиации все-таки большая часть это человеческий фактор, а не техногенная ситуация. То есть не техническое состояние. Здесь то же самое. Исправить крен на судне, это дело 7-8 минут.

Макеева: Тогда вообще непонятно.

Басов: Абсолютно, и я как специалист…

Эдель: Значит, не работал тот насос, который перекачивает.

Макеева: Вы говорите домыслы. Это можно назвать свидетельствами очевидцев.

Басов: Сотрите, действительно теплоход шел с креном.

Макеева: Причем все время ходил, в последнее время с креном.

Басов: Вот.

Эдель: Там должен быть насос, который баланс поддерживает, значит он не работал.

Басов: Если вы садитесь за руль собственного автомобиля и у вас не работают тормоза, вы поедете?

Эдель: Нет.

Басов: Найдется наверняка из тысячи один, кто поедет.

Пантелеев: «Тормоза придумал трус».

Макеева: Что, что, что?

Басов: «Тормоза придумал трус». Так и здесь. Вы подумайте, наверное, что-то было неисправно, но, на судне есть экипаж, на судне есть машинная команда, на судне есть, в конце концов, капитан, который может заставить отремонтировать, заменить, восстановить, остановить. Это его власть. По нашему кодексу внутриводного транспорта, вообще-то это все решается. Я, как генеральный директор, не могу приказать капитану выйти в рейс.

Свешников: А потом все неустойки повесят на капитана из-за отмены рейса?

Басов: А вот тут есть очень важный момент. Если капитан действительно… У меня был такой момент. Действительно, было такое. Шел теплоход с иностранцами на борту, выходили в Ладогу. Диспетчер движения передает, что в Ладоге штормовое предупреждение, волна полтора метра, у нас ограничения до 2, то есть мы можем совершенно спокойно идти  как бы. Капитан мне говорит, «я не пойду», причем не мне, я тут немножко слукавил, директору круиза на борту, нашему администратору. Он говорит: «Мы не выйдем». Он говорит: «Объясни, почему?». «Да потому что я сейчас выйду, и через час ветер усилится и будет 2,5. Я здесь по этому маршруту ходил тысячу раз». Директор круиза спускается к тому лидеру, к иностранцу, в этом плане иностранцы гораздо очень, так сказать…

Макеева: Дисциплинированы.

Басов: Дисциплинированнее, чем наши туристы. Им объясняют. Они говорят: «Да, хорошо». У директора круиза видимо были свои домыслы, он начинает давить на капитана. Капитан звонит мне и говорит: «Я принял решение. Все, что мы могли сделать». Я говорю: «Делайте запись в судовом журнале с приложением телефонограммы диспетчера движения». Да, мы простояли 8 часов, да, мы заплатили какую-то неустойку, но то судно, которое вышло, минуя нас, вернулось с людьми, с поломками. Люди потом высаживались, потому что они попали в такой шторм, что не показалось мало никому. Все это все-таки человеческий фактор. Почему это совершило такой маневр? Почему это судно вышло в такую погоду? Почему это судно ходило так долго с креном? Понимаете, вопросов настолько много, что получить ответы сейчас на этом этане невозможно. Самый простой вопрос, почему все погибшие в жилетах?

Макеева: Да.

Басов: Нам сказали, что судно затонуло за 2-3 минуты. Я вам говорю из опыта, чтобы одеть жилет, и выйти из помещения, нужно гораздо больше времени. Значит, время было больше. Почему сейчас СМИ и ряд специалистов уже под давлением СМИ, 2-3 минуты, 4 минуты. Сейчас мы не установим.

Макеева: СМИ передают информацию, которую им говорят люди с мест, представители МЧС, прокуратуры, Следственного комитета, тех, кто там работает. Просто информация в такие моменты поступает очень разрозненная, и эти цифры, они возникают, их не журналисты придумывают, было бы даже странно.

Басов: Я понимаю, вы в данном случае просто как передатчики.

Макеева: Абсолютно. Мы передаем то, что получаем.

Басов: Тогда вопрос опять же к нашим федеральным руководителям. Почему на Западе, в случае возникновения какой-либо проблемы, чиновник любого масштаба говорит «до окончания следствия комментариев не будет». А у нас комментарии сыпятся с первой минуты.

Макеева: Потому что мы знаем все, я думаю, не знаю, разделите вы мое мнение или нет. Если нет каких-то комментариев вначале, то потом эта история просто забудется. У нас, к сожалению, что не неделя, то катастрофа.

Эдель: Потому что чиновники сами не знают, что комментировать. Мы комментируем то, что видим, то, что знаем, то, что получаем какую информацию. Эту информацию и комментируем. Мы видим на фотографиях что посудина старая, что она рассыпается вся, что она покрашена по уже рассыпающейся, не знаю что. Мы видим отзывы о ней, что глох двигатель, что полдня она в заглохшем состоянии находилась перед этим, за 4 дня до того, как утонула. Мы видим, что на ней уже чуть не утонули, человек пишет, в 2007 году человек пишет, что он чуть не утонул на ней.

Басов: Тогда почему чиновники все это время разрешали эксплуатировать данное судно?

Эдель: Вот. Вот от этого, потому что у чиновников появился человек с вашей стороны, который заинтересовывал его.

Басов: С нашей?

Эдель: Да. Не именно с вашей.

Басов: Я понял.

Эдель: Который заинтересовывал его и чиновник, как говорится, брал то, чем его заинтересовывали и разрешал. На авось, на русское авось, пойдет и все.

Басов: А может быть, если другое такое, мне не нужны никакие документы, мне не нужные никакие чиновники, в нашей стране можно проскочить и так? Если следовать логике, которую мы слышим, что нет ни одной лицензии, а он ходит и перевозит 200 человек народу, эти же путевки где-то продаются.

Подлесной: Есть такое настроение в народе, нечему тут удивляться.

Басов: Их кто-то покупает. Понимаете? Опять же, та же ситуация. Судно вышло с креном. Ну, вот я на борту, предположим, я думаю и все присутствующие, испугался бы, взял бы мобильный телефон и позвонил хоть кому-нибудь, кто более-менее кто знает: «Слушай, я иду с таким этим, что делать?». Мы когда едем на машине и видим впереди, я не знаю, колодки задымились и если мы не разбираемся, мы набираем номер телефона и говорим:  «Что делать, колодки дымят?». Или садимся в самолет, а тут лампочка замигала, мы же к специалисту идем и говорим: «А вот тут что-то не то». А здесь 200 человек с креном двое суток катаются.

Эдель: Правильно, а потом еще никто не подумал, что все-таки никто не подумал, все-таки мы говорим река, река, а речка знаете какая - 500 километров в длину.

Басов: Это не речка, там, где мы были, это уже не речка.

Эдель: И 35 километров в ширину.

Басов: Там до 40 километров и глубина до 30 метров.

Эдель: И глубина 30 метров. Это самое большое водохранилище речного типа в мире. Это море фактически.

Басов: Я думаю, что суть проблемы, суть…

Эдель: Туда специальный допуск нужен.

Басов: Там да, другой класс нужен.

Эдель: Другой класс. Об этом тоже давно надо было задуматься, но никто не задумывается, и эти посудины там ходят и ходят. А волны там, рассказывают, что больше чем в Черном море, до 6 метров доходит.

Басов: Но нет, такого не было.

Эдель: Это я вспоминаю. Два года назад были выездные парламентские слушания как раз ваших коллег из Комитета здесь на Москва-реке на теплоходе «Максим Горький». Это бывшая яхта Сталина. То есть явно, что по возрасту она гораздо старше, чем «Булгария».

Басов: 34-го года.

Эдель: Представляете? И депутат не побоялись. Там депутатов человек 30 было, там и других и вот мы 3 или 4 часа ходили по Москва-реке. Я, узнав реальную историю этого судна, я все-таки пошел, посмотрел, а где же там надувные плоты, а где же там все-таки…

Макеева: А я думала, отказались плыть.

Эдель: Нет, я не отказался. Крена никакого не было, ничего. Но первым делом, что я прошел и посмотрел, а где средства спасения.

Макеева: Они были?

Эдель: Были.

Басов: Да нет, возраст корабля по большому счету, не с точки зрения даже России, а с точки зрения мировой, возраст корабля большого значения не имеет.

Эдель: Это как обслуживать.

Басов: Понимаете, заявление президента и вот я недавно слышу, вчера якобы Левитин заявил, все, что старше 30 остановить. Тогда давайте повесим замок на речку.

Эдель: Остановить хорошо. Вопрос, а как им работать?

Басов: А потом на основании чего? На основании возраста остановить?

Макеева: Например, у нас иногда так принимаются законы, например, всякие пошлины на иномарки. Люди теряют бизнес и ничего.

Эдель: Если он будет эксплуатировать новый корабль, новый корабль если эксплуатируется, соответственно, он через 10 лет придет в негодность и случится то, что случится. Все дело в том, как надзирать и как содержать, как готовить. Но опять мы упираемся в это вот.

Басов: Мы упираемся, наверное, все-таки в одно, что за последние 20 лет экономическая политика государства привела к тому, что ряд отраслей пришли в полное упадническое состояние.

Макеева: По-моему, все последние 20 лет только об этом и речь, нет?

Басов: Наверное.

Эдель: Да.

Басов: Мы все это чувствуем на себе.

Макеева: Как-то странно. Сейчас же не 90-е годы, когда у нас сложности были, бюджет очень хилый, мы очень были бедные, не побоюсь этого слова. Все про это помнят и знают. Сейчас вроде целых 10 лет было много денег.

Басов: А какой бюджет имеет отношение к нашим деньгам и ко всему остальному?

Эдель: А заметили, что никто не спросил, как это так? О том, о чем мы сейчас говорим, никто об этом не сказал, что мы теперь будем проверять, как там приходят пожарники проверяют, может быть, устроим какие-то проверки. Допустим, вышли пожарники, дали какие-то проверки, дали какую-то лицензию, а нужно идти и перепроверить или что-то в этом роде.

Свешников: В «Хромую лошадь» тоже пожарники приходили.

Эдель: Да.

Макеева: Совершенно верно. И потом очень много к кому они приходили.

Эдель: И никто не говорит, как содержать, как проверять. Все говорят, сейчас запретим и все. А полно же людей, которые рачительно, очень хорошо относятся к своим кораблям, и которые постоянно плановый ремонт выполняют. Люди кредиты берут под свой бизнес. Сейчас мы возьмем, их зачеркнем, вычеркнем из жизни и все. И отчитаемся перед президентом: «Мы сделали!». А что мы сделали?

Басов: Я в Германии в 2004 году, наша компания купила судно. Причем уникальная история этого судна. Это судно когда-то вывезли из СССР, оно называлось «Иван Сусанин», его купили немцы, увезли туда, ничего с ним…

Макеева: Поляки. Я пошутила.

Басов: Что немцы, что поляки - заблудились. Мы его купили, привезли сюда, вложили собственные деньги, модернизировали, это было одно из первых судов пассажирских, модернизированных. Мы поставили лифт, сделали систему безопасности, то есть из 340 пассажиро-мест, мы сделали всего 130. Увеличили комфортность, увеличили это, поставили современное навигационное оборудование, то есть провели реконструкцию. Я обращаюсь в наши органы и говорю: «Ребят, я сделал реинновацию судна, выдайте мне новые документы, что судно построено в 63-м году, но реиннованно в 2004». Вы думаете, мне это кто-то сделал? Мягко все службы сказали: «Ладно, ты сделал, мы же видим, мы у тебя принимаем каждый год». И все. Но в документах у меня остается судно 63-го года.

Эдель: Сейчас его вычеркнут.

Басов: Сейчас господин Левитин с господином президентом подумают и уберут его. И получается, что все, что мы сделали, никому не нужно. Это судно эксплуатируется на маршруте Москва-Санкт-Петербург с иностранцами.

Эдель: А всем критериям соответствует, допустим, толщина стенки?

Басов: Да, да. Мы же проходим ежегодное освидетельствование, раз в 4 года поднимаем судно, проверяем двигатели, что-то меняем, что-то…

Макеева: Андрей Владимирович, вас послушаешь, хочется назначить вас начальником всего речного флота России. Нет, не возьметесь? И сразу «нет».

Басов: Дело в том, что от начальника речного флота мало тоже зависит.

Макеева: Почему? Будете также управлять.

Басов: Они также плачут, потому что из бюджета не выделяются деньги на ремонт шлюзов, потому что в свое время, приоритет перешел на железную дорогу, на транспорт, на другое. Поймите одно - изменилась политика. Политика государства трактуется рядом событий. Вот эта политика внутри нашего государства, резко изменилась. Я могу сказать про речной транспорт. Почему коммунисты все время…

Макеева: У нас минута до конца программы. Поэтому очень кратко.

Басов: Да. Если позволите, не только коммунисты, все предыдущие, начиная с Петра, содержали реки в порядке. В случае войны, речку забомбить нельзя. Это стратегический объект. У нас об этом забыли.