Внутренние авиарейсы могут сильно подорожать

В России с начала года число авиакатастроф с гражданскими воздушными судами выросло в два раза, заявил сегодня вице-премьер Сергей Иванов. 

За последние полтора года - в 2010-м и 2011-м - в России произошло 16 авиакатастроф, из них в шести потерпели крушение вертолеты, а три аварии произошли с крупными пассажирскими лайнерами.

Последняя такая авария произошла в июне этого года, когда погибло 45 человек: пассажирский Ту упал на автодорогу в республике Карелия, под Петрозаводском. Ту-134 в сложных метеоусловиях столкнулся с землей, не долетев несколько сотен метров до взлетно-посадочной полосы.

А первого января этого года три человека погибли и 43 пострадали при пожаре самолета Ту-154 в Сургуте. Перед началом движения лайнера загорелся один из двигателей. Произошёл взрыв топливных баков, борт сгорел полностью.

Был вынужден совершить аварийную посадку, при которой погибло два человека, крупный лайнер, принадлежащий авиакомпании «Авиалинии Дагестана». В декабре прошлого года их самолет вылетел из аэропорта «Внуково», но вскоре выяснилось, что отказали два двигателя, электрооборудование и навигационное оборудование. Самолет сел в Домодедово, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и разрушился.

В студии телеканала ДОЖДЬ управляющий директор компании «Авиачартер» Вячеслав Илюшин.

Как вы думаете, почему Сергей Иванов так нападает на маленькие авиакомпании, называет их "живопырками"?

Писпанен: Скажите, пожалуйста, это очередная попытка так называемой зачистки рынка, то есть монополизация, в основном? Оставить только больших игроков, убрать всех мелких?

Илюшин: Я хотел бы сразу разбить ответ на две части. Первая часть, это то, что, скажем, наилучшим образом про ситуацию с безопасностью, наверное, могли бы рассказать коллеги из специальной организации Ространснадзор. И хотел бы напомнить телезрителям о том, что Россия является членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и один из основных языков ИКАО - это русский (один из пяти) и, соответственно, все требования безопасности, которые требуют в России, они соответствуют всем международным требованиям.

Писпанен: Если они соответствуют всем международным, почему у нас на 50% возросло количество происшествий?

Суханов: Как говорит Иванов.

Илюшин: Хотелось бы и к этому вопросу вернуться следующим образом. На сегодняшний день большинство авиакомпаний, которые видят свое будущее, которое планируют развиваться, которое нашли инвесторов или которые развивают рынки, у них в последнее время, происходят замена парка воздушных судов. И вы видите, что сейчас, например, по большей части, вы летаете, например, за рубеж на самолетах последних лет выпуска, как российского, кому удается, так и зарубежного производства.

Суханов: Вячеслав, скажите, пожалуйста, Сергей Борисович назвал эти компании живопырками. Мне Писпанен пояснила, что такое живопырка, это какое-то такое насекомое.

Писпанен: Я не буду повторять это в эфире.

Суханов: Вот эти живопырки, они какую долю на рынке авиаперевозок в России составляют?

Илюшин: Хороший вопрос. Я посмотрел, на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта есть раздел «Авиакомпании». Там выделено 35 ведущих авиакомпаний России, 11 из которых, безусловно, попадают в перечень тех компаний, которые и после 1 января 2012 года смогут летать на магистральных авиалиниях. Остальные 24 не попадают. Так вот, порядка 70%, а может быть даже и более, выполняет именно первая десятка, остальные приходятся на компании с парком меньше…

Писпанен: То есть это не зачистка рынка? Это просто взял и назвал живопырками, хотя эти компании практически единственные, которые могут перевозить где-то в регионы людей, которые нуждаются?

Илюшин: Вы знаете, я не берусь комментировать слова уважаемого государственного мужа, я единственное хотел сказать, что это, наверное, тоже было некой констатацией ситуации, что не все компании соблюдают правила. Но я могу сказать, что, безусловно… Хотел вернуться к такому событию, как 18 августа был круглый стол на МАКСе и в ходе этого круглого стола был озвучено некое предложение, которое витает в правительстве. А именно: с 1 января 2012 года допускать на регулярные, повторюсь, регулярные магистральные авиалинии компании, которые обладают парком более 10 однотипных воздушных судов, а с 1 января 2013 года до 20 воздушных судов. Речь шла именно о магистральных авиалиниях. Здесь единственное нужно понять, что будет подразумеваться под магистральными авиалиниями. Почему? Потому что есть несколько толкований. Это как магистральные авиалинии, фактически синоним международных, так и в рамках России - это линии с расстоянием более полутора тысяч километров.

Суханов: Вы, насколько я понимаю, отказались, собственно говорить по вопросам обеспечения безопасности?

Илюшин: Да, конечно.

Суханов: Я сегодня просто несколько мнений специалистов выслушал, и они утверждают, может быть, вы это сейчас поддержите, продолжите, или скажите что это не так, но они утверждают, эти люди, знающие люди, специалисты, что безопасность никак не влияет на размер компании.

Илюшин: Абсолютно верно. Каждая компания, которая работает в России и которая имеет свидетельство эксплуатанта, каждая компания, будь у нее 3 самолета или 25, или такая большая как «Аэрофлот», к ней предъявляются одинаковые требования безопасности полета. Это международное требование.

Суханов: После ликвидации вот этих самых живопырок, цены на билеты вырастут?

Илюшин: Я думаю, что если не предпринимать каких-то упредительных норм, то, безусловно, вырастут. Я хочу привести некий пример. В прошлом году, активно начал работать приказ №92, он был издан в 2008 году, с прошлого года он активно начал работать. На ряде направлений, например, на болгарском, фактически была предоставлена возможность летать только регулярному перевозчику, назначенному как компания «Сибирь». Компания «Сибирь» тут же увеличила стоимость перевозки. Если в сезоне 2009 года средняя стоимость авиабилета колебалась от 170-200 евро туда и обратно, то в прошлом году она резко выросла до 250-270.

Писпанен: Давайте называть все-таки... Хорошо, не мы будем называть, эксперты называют это своими именами: практически у нас же нет low-cost компаний. У нас нет компаний, которые готовы выполнять полеты задешево.

Суханов: Что случилось?

Илюшин: Я просто хочу сказать, что любая компания, которая находится в России на конкурентной линии, она фактически low-cost. Та компания, которая находится не в монопольном, не олигапольном рынке, она практически…

Писпанен: Как может быть low-cost? Подождите, Москва-Мурманск, билеты там до Красноярска 30-40 тысяч. Это low-cost?

Илюшин: 30-40 тысяч?

Писпанен: Да.

Илюшин: Впервые слышу. Я может быть, другую линию хотел бы объяснить, чтобы вы понимали. Еще совсем недавно, если взять линию Москва-Сочи, когда было регулирование внутрироссийское… Я хочу внести некую ясность. Буквально несколько лет назад было отменено обязательное регулирование и получение лицензии на определенные линии, то есть, на линии внутрироссийские. То есть, сейчас это носит некий заявительный порядок, а раньше был конкурсный порядок. Так вот, раньше, чтобы улететь из Москвы в Сочи, вы должны были платить 7-8 тысяч за билет. Сейчас, например, на линии Москва-Сочи присутствует как «Аэрофлот», где вы платите до 20 тысяч на билет эконом-класса, так и low-cost перевозчик как «Скай экспресс», где вы платите 2500 рублей за билет туда и обратно. Это вопрос рынка, интереса, необходимости.