Кто и когда сможет дешево летать по России

С единственным отечественным лоукостером происходит череда скандалов. Начиная от объема ручной клади — до рассадки пассажиров в самолете. Так, выбор сидения на борту  осуществляется не человеком, а компьютером и происходит это случайным образом. Именно поэтому детей порой сажали далеко от родителей. 

Если вы хотите заказать определенные места, вы должны доплатить. Через сайт это сделать дешевле, чем в аэропорту. При этом плата за разные ряды различается. Самые дешевые места — в рядах с 12 по 14, а также в хвосте самолета: это 149 рублей, но при условии, если оплатите в интернете. В аэропорту это будет стоить вам в два раза дороже — 300 рублей. А вот за первые ряды или места у аварийного выхода нужно доплатить 600 рублей. Такая же услуга в аэропорту будет стоить 1000 рублей.

Также шквал нареканий вызвали правила провоза багажа. До десяти килограммов можно сдать бесплатно (и стоит заметить, что в зарубежных лоукостерах вам редко позволят подобную роскошь). Но в салон разрешается брать бесплатно только дамскую сумочку или портфель, ноутбук, зонтик, букет цветов и прочие мелочи. Таким образом, дамская сумка может вместить хоть 10 килограммов, но если у вас рюкзак — придется платить полторы тысячи рублей на стойке регистрации, или две тысячи, если ваш багаж заметили позже.

Но и это посчитали роскошью. И уже в мае «Победа» уменьшила габариты ручной клади до 75 сантиметров. То есть 10 килограммов уже точно не поместится. Но суд встал на сторону пассажиров. И уже в июле обязал авиакомпанию признавать «дамскими сумками» и рюкзаки, и вообще емкости любой формы.

В остальном — все как в обычных лоукостерах. На борту нет питания, спинки кресел не откидываются, чтоб сэкономить на ремонте. А расстояние между креслами — минимальное.

Но это еще не все сюрпризы. За алкоголь, конфеты и другие товары из Duty Free, которые не  поместились в ручную кладь, придется доплатить две тысячи рублей в России или 35 евро заграницей.

А если вы недовольны услугами компании — звоните и жалуйтесь! Но учтите, что за это тоже придется платить. Стоимость звонка — до 60 рублей 17 копеек за минуту.

Что не так с лоукостерами в России? Эту тему Евгения Воскобойникова и Игорь Сервюгин обсудили с генеральным директором сервиса по бронированию билетов Anywayanyday Евгением Шухлиным и Владиславом Бородулиным, экс-директором по стратегическому развитию аэропорта «Пулково».

Севрюгин: Получается, «Победа» проигрывает уже второй раз суд. У меня вопрос как к экспертам в этой отрасли: а кто не готов — российское законодательство или лоукостеры?

Шухлин: Не готов судиться или не готов что делать?

Воскобойникова: Не готов к работе, по всей видимости.

Шухлин: Лоукостер — это относительно новая отрасль для России, и традиции еще не до конца выработаны, но она востребована, тем не менее. Просто, я считаю, это стадия развития необходимая, которую надо пройти.

Севрюгин: Но опыт 2009 года и «Авианова» показал, что лоукостер долго не живет.

Шухлин: У «Авианова» свои проблемы были, а, например, господин Савельев за 2015 год отчитался, что фактически получаемые результаты в три раза превосходят ожидаемые, поэтому «Победа», как экономический проект, достаточно успешна.

Воскобойникова: У нас еще на связи Владислав, тоже эксперт в этой отрасли. Владислав, вы как считаете, насколько вообще «Победа» является конкурентоспособной авиакомпанией, и почему в России больше нет лоукостеров? Как-то они не приживаются в нашей стране.

Бородулин: Это здесь два очень сложных вопроса. Что касается конкурентоспособности, самой «Победы» — это пусть решают пассажиры. А что касается почему не приживаются лоукостеры, нужно понимать, что маленькая страна, маленькая не с точки зрения географии, а с точки зрения авиации. Как авиационная держава мы крошечная страна на карте мира, и лоукостеры живут там, где высокий пассажиропоток, там, где высокая плотность населения, все это не про нас. По объему перевозок мы, прежде всего, сопоставимы с Турцией. Поэтому если и есть место в нашей стране для лоукостеров, для компаний, вся бизнес-модель которых построена на обслуживании массового пассажиропотока, гигантского пассажиропотока, то если и есть место, то одному-двум максимум.

Севрюгин: А почему у нас так не развито авиасообщение?

Бородулин: Низкий уровень жизни, низкая экономическая активность. Ведь люди не летают только потому, что им нравится летать на самолетах, вернее, такие люди есть, их мало, а люди летают по делам, люди летают отдыхать, люди летают к родственникам. А все факторы, которые способствуют перевозкам, они носят сугубо экономический характер. Чем больше располагаемый доход, чем больше денег остается у людей после удовлетворения насущных потребностей — еда, здоровье, оплата коммунальных услуг — тем больше они летают. Чем больше у бизнесменов из Екатеринбурга есть дел в Казани, тем больше они летают в Казань. Так как у нас низкий уровень жизни, продолжающий падать, так как у нас экономическая стагнация, если не сказать спад, продолжается уже несколько лет, то оснований для того, чтобы появлялся дополнительный пассажиропоток, их нет просто-напросто.

Севрюгин: А цена не является ключевым фактором того, что у нас так мало летают?

Бородулин: Разумеется, когда я говорю о располагаемом доходе я это и имею в виду: соотношение между располагаемым доходом населения, между ВВП страны и ценой билета, средним тарифом, с доступностью перевозок — это является критически важным фактором, без всякого сомнения.

Воскобойникова: Евгений, хотела бы еще по поводу сервиса Anywayanyday. Буквально пару часов назад им пользовалась. Мне кажется, что там «Победа» не самый дешевый авиаперевозчик, хотя, казалось бы, это единственный лоукостер, который позиционирует себя как достаточно бюджетная компания.

Шухлин: Он себя так позиционирует, и у них действительно есть самые дешевые билеты, но надо понимать, что модель ценообразования очень конъюнктурна и зависит от времени вылета, и чем ближе ко времени вылета, тем цена сильнее меняется, и поэтому на близких вылетах цена может не сильно отличаться от регулярных перевозок. В общем-то, это нормальная практика, и авиакомпании этим вовсю пользуются.

Севрюгин: Вопрос ценообразования меня все-таки не покидает, и мне очень интересно: а как цена образовывается? Ведь мы понимаем прекрасно, когда видим итоговую стоимость, что сборы порой превышают сам тариф билета. Это у нас такие дорогие аэропорты?

Шухлин: В том числе и аэропорты дорогие, потому что сборы зависят от времени вылета, от каких-то дополнительных услуг, в том числе багажные сборы, и в зависимости от всех факторов в них входящих сбор может отличаться очень сильно. То есть один из факторов, который удешевляет стоимость лоукостера — это то, что лоукостеры летают в неудобное время, то, что не подаются к рукавам, а людей возят по 30 минут автобусами и т.д.

Воскобойникова: Сейчас, наверное, вопрос у меня к Владиславу по поводу международной практики: как лоукостеры выживают в других странах? И судятся ли там с такими авиакомпаниями?

Бородулин: Все счастливые семьи счастливы одинаково, а несчастны по-разному, по-моему, так было. То есть как выживают лоукостеры в Америке, как выживают лоукостеры в Азии и как выживают лоукостеры в Европе — это разные истории. Число банкротств лоукостеров что в Европе, что в Азии, что в Америке — оно больше, чем число успешных историй. Мы все знаем Ryanair, мы все знаем AirAsia X, но мы не знаем десятки-десятки компаний, которые не смогли взлететь, или взлетели и сразу же прекратили свои полеты. И я еще раз повторю свой тезис, что лоукостеры работают на высоконапряженных рынках, то есть на тех рынках, где существует пассажиропоток, где существует возможность открыть сразу минимум один ежедневный рейс, а лучше два, а то и три рейса в день с тем, чтобы обеспечить эту вот…

Лоукост не означает «низкая цена», лоукост означает низкие издержки, и компании, которые работают по этой бизнес-модели, делают все, чтобы сократить свои издержки и через это уже обеспечить какое-то свое ценовое преимущество. Поэтому истории успеха разные, но ключевым моментом здесь является рынок, рынок должен быть достаточным для того, чтобы загружать 150-180-местный самолет и заставить этот самолет летать с этим количеством пассажиров в течение 10, 11, 12 часов в день. Вот основной фактор, который определяет успех лоукостеров.

Воскобойникова: Кстати, что касается доступной цены. Сегодня президент Путин дал поручение улучшить транспортную доступность Дальнего Востока. Он при этом добавил, что заниматься этим должны, помимо непосредственно чиновников, членов правительства, но еще к этому должен подключиться «Аэрофлот», авиакомпания «Россия», а также Сбербанк, ВТБ и Внешэкономбанк. Поручение это нужно исполнить до 1 декабря этого года. Евгений, вы как считаете, это вообще возможно — улучшить транспортную доступность Владивостока, которая, мне кажется, не улучшалась на протяжении многих десятков лет?

Севрюгин: Может быть, транспорт, может, я уж извиняюсь, как эксперт выступлю, улучшит, но цена-то меньше не будет.

Шухлин: Нет, если Путин сказал улучшить, то «Аэрофлот», конечно, улучшит эту доступность.

Воскобойникова: За счет каких ресурсов это будет сделано?

Шухлин: Боюсь, что за счет ресурсов «Аэрофлота».

Севрюгин: Но цена дешевле не будет? Была история с субсидированием.

Шухлин: Послушайте, есть субсидируемые тарифы, например, на Камчатку, но в мае-месяце на июль-месяц этих билетов уже не было, и при этом «Аэрофлот» количество бортов, которые туда летают, не увеличивал, потому что «Аэрофлоту» это стоит убытков. Но тут же вступает политический момент, и если первое лицо государства скажет что надо сделать, то «Аэрофлот», конечно же, сделает. Потому ч то, по крайней мере, «Аэрофлот» сейчас еще собирает деньги за пролет иностранных судов над территорией России, то есть рычаги давления на него очень большие. И, кстати, мы обсуждаем «Победу», но «Победа» как раз-таки — тот самый проект, который улучшает суммарную экономику «Аэрофлота» и какую-то синергетическую его прибыль.

Севрюгин: Владислав, и вопрос тоже коротко к вам: как вам кажется, удастся ли все-таки дешево летать на Дальний Восток?

Бородулин: Здесь коллеги говорили о субсидировании, точно так же будут плоские тарифы, плоские тарифы для полетов во Владивосток и в другие города. Это когда цена не зависит ни от времени вылета, ни от даты приобретения билетов. Дешево для всех не будет, дешево для кого-то — возможно. Социальные перелеты за счет субсидирования, какие-то вещи, которые, строго говоря, к рынку перевозок не имеют никакого отношения. В этом смысле — да, для кого-то это будет дешево, но кто-то за это заплатит в любом случае. Я солидарен с коллегой предыдущим, заплатит, скорее всего, «Аэрофлот», либо все мы — те, которые не летают на Дальний Восток, будут, так или иначе, субсидировать тех бизнесменов, политиков, администраторов, которые будут пользоваться субсидируемыми билетами при полетах из Владивостока в Москву. Но дешево для всех не бывает.

Воскобойникова: Спасибо.

Фото: Петр Кассин/Коммерсантъ