Электрошоковая терапия городского транспорта Москвы

Решительной электрификацией городского транспорта собираются заняться московские власти. Никакого бензина, только ток. На сетевое питание переведут большинство автобусов.

Одна проблема - в городе пока нет специальных заправок. Но об этом готова позаботиться Московская объединенная электросетевая компания. До конца года она собирается построить 28 таких станций.

К 1 ноября 2011 мэрия хочет увидеть опытные образцы электробусов. Они будут небольшие, примерно на 20 мест.

В мире разработано уже немало образцов как чистых электробусов, так и гибридов. Очень активны Китай, Южная Корея, Япония.

Главные условия для Москвы – машина должна проезжать 250 километров на одной зарядке и нормально работать зимой. Конкурс может пройти уже в конце года, утверждает Коммерсантъ.

Известны даже первые кандидаты – это китайский Youtong и электробус, собираемый на заводе "Тролза" в Энгельсе. "Тролза" планируется выпускать два варианта — с запасом хода на 125 и 250 км. Маленькая "Тролза" будет стоить в два раза дороже обычного большого автобуса на 89 мест. Но экономия топлива позволит электробусу окупиться за пять лет.

Власти Москвы собираются сделать электрическими 80% городских пассажироперевозок, сюда включены троллейбусы, электрички, трамваи и электробусы. Мэр Собянин, кажется, хочет воплотить в жизнь все мечты Юрия Лужкова, который начинал свое правление с мощения города плиткой, а через три года решил запустить по городу электробусы. В 2008 году он выделил более 135 млн руб. на "организацию практического использования электромобильной техники". Но ничего не вышло, вернее почти.

Один электробус все-таки ездил по городу. И покататься на нем можно было на ВДНХ. Модель называется КТ 72041 «Лужок». Разработан по заказу городских властей заводом «КомТранс» в 2002 году. Предназначен для перевозки пассажиров по паркам и спортивным комплексам. В «Лужке» помещались 25 пассажиров. Максимальная скоростью 35 км/ч.

Была придумана и версия для города. Электробус КТ 3248 «Корнет» тоже рассчитан на 20 пассажиров. Запас хода на одной зарядке 100 км. Скорость – до 70 км/ч.

Москва только собирается запустить электробусы, а в Новосибирске они уже есть. По городу уже ездит модернизированный троллейбус, который часть маршрута проделывает по контактной линии, как обычный троллейбус, а потом за счет генератора едет, как автобус.

Главную проблему нового вида транспорта, а именно отсутствие заправок, точнее зарядок уже пообещала решить Московская объединенная электросетевая компания, то есть МОЭСК. Она собирается уже в этом году открыть 28 станций. Они будут находиться около офисов МОЭСК, на паркингах торговых центров и кинотеатров и некоторых дилерских центров. Зарядиться поначалу можно будет бесплатно. А когда плату введут, тарифы будут в буквальном смысле копеечными.

В Москве ночью киловатт электроэнергии стоит 67 копеек. При среднем дневном пробеге в 70 километров ночная зарядка обойдется в 6 рублей 70 копеек, а стоимость одного километра пробега составит менее 10 копеек. Правда, заправляться там будет пока некому.

Электромобилей в Москве единицы и покупают их люди, которые в экономии не нуждаются. Машина стоит под два миллиона рублей.

Гость в студии - Денис Ципулев - заместитель директора по инновациям и операционной эффективности, руководитель проекта по электротранспорту, компании "МОЭСК"

Макеева: Судьба электробуса «Лужок», я думаю, всех живо взволновала.

Суханов: Это официальное, кстати, название?

Макеева: Это название официальное. Мы сами были страшно поражены, почему это не было как-то широко известно.

Суханов: Я сразу начал предполагать, а какие названия дадут нынешним электробусам?

Макеева: Я думаю, что сейчас Денис нам все расскажет.

Цыпулев: Я, к сожалению, про названия пока не в курсе. Я могу рассказать про то, как эти электробусы планируется заряжать. Это наша основная задача, обеспечить возможность передвижения автономного электротранспорта, он называется именно так на сегодня, в том числе и общественного. Мы видим основной целью создать инфраструктуру, которая была бы универсальна и воспользоваться которой могли бы не только автобусы на электрической тяге, но и частные лица, которые купят, пусть пока дорогие, но так важные для экологии города электромобили.

Суханов: 28 таких станций вы должны построить до конца года. Места уже точно определены да?

Цыпулев: На сегодня у нас определены категории мест установки как было озвучено. Это наши собственные объекты, административные здания, так как мы планируем сами использовать электротранспорт для собственных нужд. Это дилерские центры тех компаний, где будут продаваться электромобили, чтобы клиенты могли сразу увидеть как это просто и легко, и, возможно, это будут некоторые коммерческие центры, магазины, офисы, там, где машины проводят какое-то время днем.

Суханов: А правильно ли я понимаю, вы будете монополистом на этом рынке?

Цыпулев: Нет, вы неправильно понимаете. Речь не идет о монополии. Наша задача как электросетевой компании - обеспечить надежное и качественное электроснабжение всех потребителей, в том числе, и потребителей, которые потребляют электроэнергию на нужды зарядки электротранспорта. Мы в данном случае, скорее будем выступать технологическими регуляторами. Мы выступаем за то, чтобы те стандарты, которые используются в России сегодня или будут использоваться в будущем для строительства такой инфраструктуры, соответствовали общепринятым мировым стандартам, для того, чтобы любая машина, произведенная в любой стране мира, могла от этой зарядной инфраструктуры подзарядиться.

Макеева: Уже есть общепринятые мировые стандарты?

Цыпулев: Сегодня существует уже четыре мировых стандарта для различных классов зарядки и из тех 28 зарядных станций, которые мы собираемся установить, будет три категории разных зарядных станций, которые за разное количество времени смогут заряжать автомобили. Самое маломощное - за 10-12 часов, средняя - за 4-6 часов, и станция быстрой зарядки, так называемого японского стандарта CHAdeMO, - за 20 минут они в состоянии зарядить до 80% емкости аккумулятора.

Макеева: «Российская газета» сегодня пишет, что менее месяца назад, оказывается, открылась первая зарядная станция для электромобилей на Садовнической улице, это в центре, и каков вообще опыт, какие впечатления? В Москве вообще есть электромобили уже, приезжают к вам люди заправляться?

Цыпулев: Ситуация на сегодня следующая. Первая зарядная станция открылась даже раньше, это произошло 8 июня этого года на улице Садовническая - это одно из наших административных зданий, со своей территорией, где у нас была возможность эту станцию установить. Мы ее установили для того, чтобы провести тестовые испытания первого электромобиля, который, собственно, начал продаваться в России, который благодаря нашим партнерам попал - этоMitsubishi i-MiEV - и эту зарядную станцию мы использовали именно для того, чтобы посмотреть, как же в реальности происходит процесс зарядки электромобиля. Я думаю, что в ближайшие несколько месяцев эти зарядные станции начнут расти как грибы, благодаря нашему усилию и удостовериться в том, что это правда легко и просто, смогут все граждане, которые приобретут эти машины. Насколько мне известно, первая крупная партия уже в сентябре приходит в Россию, она вся раскуплена.

Суханов: Меня интересует, на самом деле, вопрос экономической целесообразности того, что задумали в московской мэрии. Насколько выгодны, и в какую сумму вообще обойдется закупка этих электробусов, строительство этих заправок электрических? Кстати, это за счет городского бюджета или за счет вашего бюджета будет делаться?

Цыпулев: Давайте по порядку. Что касается эффективности использования электротранспорта, в частности, общественного электротранспорта, московские власти, насколько мне известно, очень тщательно подходят к этому вопросу, проводятся очень детальные расчеты, и в том числе те испытания, которые будут проводиться в ближайшее время, призваны подтвердить экономическую эффективность. Но уже сейчас понятно, что стоимость одного километра пробега на электроавтобусе или электробусе, в разы, если не на порядок меньше, чем стоимость пробега на обычном автобусе. Мы делали такие расчеты для легкового электротранспорта, могу сказать, что при ценах на бензин июньских (мы в июне такие расчеты делали) стоимость одного километра пробега в 22 раза ниже была, чем аналогичная машина, аналогичного класса, но на бензиновом двигателе. Поэтому, на мой взгляд, экономическая целесообразность абсолютно точно есть, эти транспортные средства должны окупаться в течение нескольких лет, что вполне нормально. Что касается стоимости создания инфраструктуры, и собственно, на чьи средства она будет создаваться. На сегодня этот вопрос остается открытым. Пока те работы, которые мы ведем по установке этих 28 зарядных станций, они проходят в рамках научно-исследовательских работ, это часть нашей инновационной программы. Что касается более масштабного внедрения и развития этой инфраструктуры в Москве и в других, возможно, городах-миллионниках, я думаю, что в рамках этого проекта, мы за ближайший год определим не только технологический стандарт, но и ту бизнес-модель, которая позволит всем участникам этого рынка заниматься и иметь интерес в этом вопросе.

Макеева: Давайте по порядку. В Москве в 2007 году для эксперимента, то есть уже не первый год говориться о том, что это очень эффективно... Вообще, звучит все очень здорово: вот, Москва в 2015 году вдруг станет городом с общественным транспортом исключительно электромобилями, электрокарами, автобусами, как угодно. Звучит прекрасно, но, в 2007 году для эксперимента уже были куплены работающие на электричестве 8 малотоннажных грузовиков и два автобуса. И все, далее их судьба… Мне, во всяком случае, не удалось отыскать их след.

Суханов: Заряд закончился, подзарядить негде.

Макеева: А, заправочной станции не было, вот в чем дело.

Цыпулев: Я тут могу единственное что прокомментировать, я не знаю, о каких конкретно сейчас вы говорите машинах. Я знаю, что было даже больше закуплено электромобилей, порядка 50 малотоннажных электроавтобусов, но они были закуплены для очень специфических нужд. Это не машины, которые передвигаются по городу, развозя что-то. Это машины, которые передвигаются по территории очень большого предприятия.

Макеева: Как «Лужок», ВВЦ например.

Цыпулев: Выполняя внутреннюю логистику, решая задачи внутренней логистики. И в этом смысле они полностью справлялись, и справляются со своей задачей. Выход на массовый рынок, выход на потребителя, на улицы города Москвы, он на сегодня, сопряжен с тем, что, во-первых, в массовой продаже в мире, и в России появились электромобили не только компании Mitsubishi, но и другие компании вскоре, я надеюсь, выйдут в России. В мире уже этой осенью несколько моделей продается. Кроме того, безусловно, вопрос инфраструктуры волнует всех: заряжать машину дома, если вы живете на 17 этаже, не очень удобно, спуская удлинитель.

Макеева: Это самая распространенная ошибка.

Цыпулев: Да. Поэтому мы делаем все для того, чтобы обеспечить комфортное пользование электромобилями.

Суханов: 28, по-моему, заправок до конца года. А вообще, сколько их должно быть к 2015?

Макеева: Нет, 28, до конца года?

Суханов: Да.

Цыпулев: Мы планируем до конца года установить 28 зарядных станций для того, чтобы в следующие полгода провести полномасштабное тестирование этой инфраструктуры. Что касается общего потребного количества зарядных станций для городского электротранспорта, тут существует статистика, которая в мире уже наработана. Считается, что в среднем на одну электромашину должно приходиться три зарядные станции. Логика этих рассуждений очень простая, она подтверждается практикой. Одна зарядная станция должна быть рядом с домом, там, где машина ночует, одна зарядная станция должна быть рядом с работой, там, где машина проводит день, и одна зарядная станция где-то посередине, между этими двумя точкам, там, где человек проводит досуг, кинотеатры, рестораны, магазины, торгово-развлекательные центры.

Макеева: Тут сказано, что зарядные станции будут трех типов и будут заряжать электромобили с разной скоростью от 10-12 часов до 20-30 минут.

Цыпулев: Да.

Макеева: А это от чего зависит? Скажем, то, что Mitsubishi будут торговать электрокарами, они по сколько заряжаются, по 10 часов или по 20 минут? Это большая разница.

Суханов: От того есть ли педали в машине, которые должны быть.

Макеева: Ну, Леша.

Цыпулев: Это зависит не столько от машины, сколько от мощности зарядной станции, той мощности, которая к этой зарядной станции может быть подведена. Безусловно, разные типы зарядок для разных условий эксплуатаций. Если мы говорим о ночной зарядке, то логичнее всего использовать самую маломощную зарядку, которая как раз обеспечивает за 8-10 часов полную зарядку аккумулятора.

Макеева: Прости, Денис, прерву сразу. Я так себе представляю, в Москве людям много и за все приходится переплачивать. Люди, которые это делают охотно, они это делают для экономии своего времени. А тут получается, что ради экономии денег, которые тратятся на бензин, я должна на ночь машину куда-то отдавать, чтобы ее зарядили…

Суханов: Или спать в ней.

Макеева: Или спать в ней, пока ее заряжают. Но в общем, так или иначе, просто не очень удобно.

Цыпулев: Тут один из ключевых вопросов по развитию электротранспорта - это отношение людей, в принципе, к этому новому виду транспорта. И надо отметить, что ключевым заблуждением является, люди продолжают относиться к электромобилям как к обычным машинам с двигателем внутреннего сгорания. В этом смысле, это не совсем корректно, скорее нужно относиться как к электрическим устройствам, как к ноутбуку или к телефону. Ваш же не напрягает вечером поставить телефон на зарядку перед сном.

Макеева: Мне для этого никуда не надо потом пешком через город идти домой.

Цыпулев: В этом смысле, как раз для того, чтобы жителям было как можно более комфортней, необходимо создать разветвленную инфраструктуру, когда около дома на любом паркинге, на любой стоянке можно подзарядить электромобиль. Тогда это не будет проблемой, тогда людей не будет пугать отсутствие инфраструктуры, и мы будем дышать чистым воздухом в Москве.