Добро с крыльями. Лоукостер «Аэрофлота» довезет до Крыма за тысячу рублей

Первые рейсы из Москвы в Симферополь отправятся 11 июня, а по состоянию на сегодняшний день купить билет до Крыма можно самое ранее на 20 июня, и в одну сторону он стоит 3430 рублей. При этом из Симферополя можно улететь и 11 июня. Самые дешевые билеты – стоимостью менее двух тысяч в оба конца, уже раскуплены, в продаже остались только дорогие, за 6800. И это на 700 рублей ниже минимального тарифа Аэрофлота, который в апреле объявил о снижении цен на полеты в Крым. 100%  акций Добролета принадлежит Аэрофлоту, а потому экономические показатели лоукостера будут целиком зависеть от материнской компании, считает бывший член совета директоров Аэрофлота, экономист Сергей Алексашенко.

Сергей Алексашенко, экономист: В «Аэрофлоте» очень активно используются методы трансфертного ценообразования, когда издержки ложатся на центральную компанию – на сам «Аэрофлот», международные авиалинии, а прибыль ложится на дальневосточную компанию или на «Добролет». Поэтому если менеджмент «Аэрофлота» захочет, то компания «Добролет» будет прибыльной, если менеджмент захочет, компания будет убыточной. Но реальная экономика будет никому непонятна. Сегодня в России вообще пространства для лоукостеров нет. Понятно, что если «Аэрофлот» летит из «Шереметьево» в Симферополь и «Добролет» летит из «Внуково» или из «Домодедово» в Симферополь, то разница может быть только в стоимости сервиса и обслуживания на борту, но это очень маленькая часть и она никак не объясняет двух- или трехкратную разницу в цене билета. Поэтому все, что мы увидим про экономику «Добролета» и про устойчивость его по полетам в Крым, это ровно то, что захочет нам показать менеджмент компании «Аэрофлот».

Чистая прибыль «Аэрофлота» за 2013 год составила 220 млн долларов, а инвестиции в «Добролет» на два года оцениваются в 100  миллионов долларов. Для создания лоукостера «Аэрофлот» пролоббировал несколько изменений в воздушный кодекс. С 21 июня этого года вступает в силу закон, позволяющий российским авиакомпаниям продавать невозвратные билеты (до этого такой опции не было) и отменяющий обязательное бесплатное питание на борту, а сегодня в Госдуму был внесен законопроект об отмене бесплатного провоза багажа.  Но во всем мире продавать дешевые авиабилеты лоукостерам удается за счет экономии на пяти статьях расходов.
Во‑первых, это аэропорты базирования. Сборы за обслуживание в удаленных или старых аэропортах существенно ниже, чем в крупных. В качестве примере можно привести лондонский «Гэтвик», итальянский Бергамо и аэропорт в Жироне. Второе, на чем экономят лоукостеры — на частоте полетов. По сути, самолеты должны летать как маршрутки, чем больше они проводят времени в небе, тем меньше авиакомпания платит за простой в аэропорту. Высокая эксплуатация приводит к необходимости закупать только новые самолеты, на которые действует гарантия и которые не требуют затрат на обслуживание. Через 5 лет самолеты перепродаются в другие компании. И последние два пункт экономии лоукостеров — невозвратность билетов и ограниченный набор услуг на борту, который включен в цену билета.
Аэропортом базирования «Добролета» является Шереметьево, сейчас в парке авиакомпании три самолета — два «Боинга» и «Суперджет 100,» и выполняет она пока только рейсы в Симферополь, трижды в день.
Бывший топ‑менеджер другого российского лоукостера, компании «Авианова», объясняет, что пока 80% от себестоимости авиабилета регулируется государством, получить конкурентное преимущество лоукостеру за счет оставшихся 20% от цены, невозможно. В пример собеседник «Дождя» приводит классический рейс Москва‑Петербург. Средняя стоимость билета в бизнес‑классе на этом направлении составляет 50 тысяч рублей. Бизнес‑класс всегда хорошо раскупается — летают им чиновники, а стоимость билета их не волнует. И даже если на рейсе раскуплено 12 мест в бизнесе, то это уже 600 тысяч рублей выручки. Таким образом, на билеты в экономическом классе компания может снизить цены. Что сразу дает огромное конкурентное преимущество перед лоукостерами. Поэтому по косвенным  признакам, считает собеседник «Дождя», «Аэрофлот» не рассматривает «Добролет» как реальный коммерческий проект.
Кроме того, в пользу этой версии говорит и фигура гендиректора лоукостера — им стал бывший глава «Авиановы» Владимир Горбунов. Громкое банкротство того лоукостера стало итогом менеджерских ошибок, говорит собеседник «Дождя».  И «Добролет», закупая разные самолеты — сейчас это два «Боинга 737» и один «Суперджет», сразу совершает ошибку: львиную  долю в себестоимости билета составляет стоимость владения воздушными судами, и для ее снижения все самолеты должны быть одной модели — это помогает избежать большого штата техников. К концу года «Добролет» намерен запустить рейсы из Москвы в Санкт‑Петербург, Краснодар, Екатеринбург, Самару, Махачкалу, Уфу, Калининград и Новый Уренгой.