Бабич о забастовках авиадиспетчеров

Авиадиспетчеров продолжают увольнять, а профсоюзы продолжают протестовать против этого. Сегодня прошел очередной митинг у здания Росавиации.

Как заявляет Федеральный профсоюз авиадиспетчеров России, около 200 работников уволены в прошедшем году, и уже более 200 — за первую треть года нынешнего. Основной предлог: незнание английского языка на должном уровне. Дело в том, что в этом году Россия приняла международное требование по знанию английского, и в феврале-марте экзамены не сдала четверть авиадиспетчеров страны.

Митингующие требуют и социальных гарантий, которые, по их словам, не соблюдаются. Все это может вызвать большие проблемы во время летнего туристического сезона, — пугают профсоюзы. Работодатели отрицают сам факт сокращения сотрудников и отмечают, что зарплата диспетчеров за последние два года выросла на 20%, составив в среднем 85 тыс. рублей.

Последний крупный митинг авиадиспетчеров прошел в начале апреля, но небольшие забастовки так или иначе проходят по всей стране практически без перерыва. В прошлом году авиадиспетчеры из восьми городов устраивали голодовку в знак протеста против коррекции трудовых контрактов.

О том, что не устраивает авиадиспетчеров, телеканалу ДОЖДЬ рассказал Олег Бабич, заведующий юридическим отделом Профсоюза авиадиспетчеров России.

Макеева: Действительно такая ситуация, что четверть авиадиспетчеров уволены? Эти цифры соответствуют действительности?

Бабич: Я бы хотел успокоить наших зрителей. Конечно, слава богу, благодаря действиям профсоюза нам удалось избежать столь массовых сокращений. Буквально в феврале-марте этого года нам удалось все-таки достучаться до первых лиц государства, поставить проблему лицом. Руководство Госкорпорации по организации воздушного движения было все-таки вынуждено плотно заняться обучением сотрудников. На сегодняшний день действительно 85% диспетчеров, которым необходимо знать английский язык, его знают. Формально. Понятно, что за 1,5-2 месяца невозможно человека научить владеть практически свободно английским языком, если он до этого знал на уровне одного-двух классов школьной программы.

Макеева: В итоге сколько же человек уволено, кто-то на грани увольнения? Против чего конкретно сегодня авиадиспетчеры выступали?

Бабич: В прошлом году, буквально в последние месяцы, было уволено порядка 200 авиационных диспетчеров, это очень опытные сотрудники, которые имеют 20-30-летний стаж работы, так сказать элита наших работников. Основной причиной увольнения стал шантаж со стороны руководства о том, что они все равно не сдадут английский язык, им предлагали увольняться по собственному желанию в связи с выходом на пенсию. Я хочу заметить, что авиационные диспетчеры выходят очень рано на пенсию. Те, кто живет на севере – в 45 лет мужчины, женщины – в 40 лет. Соответственно в средней полосе эта цифра составляет 50 для мужчин и 45 для женщин. В этом году буквально несколько месяцев более 200 авиационных диспетчеров тоже были вынуждены уволиться в связи с выходом на пенсию. Людей элементарно шантажировали. Им объясняли, что вы все равно не сдадите, мы вам так или иначе не дадим сдать.

Казнин: А на их место приходят молодые, со знанием языка?

Бабич: К сожалению, молодые приходят, но очень мало. Если сравнить темпы увольнения и темпы приема, то здесь, конечно…

Казнин: Но это же невыгодно аэропортам и авиакомпаниям. Они не могут же увольнять людей, и чтобы места эти пустовали?

Бабич: Я вам объясню. К сожалению, от авиакомпаний и аэропортов здесь ничего не зависит. Авиационные диспетчеры работают в одном едином монопольном государственном предприятии, и никакого отношения ни к авиакомпаниям, ни к аэропортам не имеют. Поэтому у нас, к сожалению, в Госкорпорации по организации воздушного движения руководители мерят эффективность работы не по обеспечению безопасности, а по темпам роста прибыли и выручки. К сожалению, видимо, люди не понимают, что такое предприятие должно работать немножко на других основах.

Макеева: Как бывает, что в аэропорту все хорошо, готово к приему большого количества уезжающих – приезжающих, но мало очень пограничников на паспортном контроле. Та же самая ситуация получается, когда, в принципе, ФСБ, по большому счету, все равно, сколько пограничников работает. Они же не часть аэропорта, они совершенно другая организация. Может быть, как раз такой случай?

Казнин: Но ведь это авиадиспетчеры, в конце-концов. Есть, наверное, какие-то нормы, если это государственное предприятие единое?

Бабич: К сожалению, нормы, которые существовали ранее, в 90-х годах, была утверждена норма численности авиационных диспетчеров. Эта норма в настоящее время отменена, фактически руководство предприятия действует только исходя из экономической выгоды и минимально необходимой численности. Я хочу сказать, что сегодня у нас даже в наиболее интенсивных центрах организации воздушного движения просто объединяют рабочие места, потому что людей не хватает. Тем самым, диспетчер вынужден работать за двоих, за троих. Нагрузка на него ложится.

Казнин: А зарплата? За двоих, за троих тоже?

Бабич: Зарплата, естественно, нет.

Казнин: Почему? Бывает так, что если берешь нагрузку дополнительную…

Бабич: Вот именно это мы и требуем. Те акции протеста, которые были озвучены сегодня, они проходили в прошлом году в 55 городах Российской Федерации, были как раз вызваны тем, что работодатель захотел сократить социальные гарантии, в том числе, и гарантии, связанные с так называемой расширенной зоной обслуживания, когда человек вынужден работать за себя и за того парня. Раньше такие льготы были, а теперь они отменили.

Казнин: Это типичный конфликт работодателя и наемного сотрудника. И вот в этой борьбе сейчас происходит становление какой-то более-менее устойчивой системы?

Бабич: Хотелось бы надеяться, что такая устойчивая система будет, именно за это профсоюз и борется. Мы постоянно требуем, в том числе, то, о чем мы говорили – установить хотя бы какую-то минимальную норму численности диспетчеров, минимальные нормы пропускной способности. Я вам приведу такие цифры, может быть, они ужасны для людей несведущих. Аэропорт «Шереметьево» - за один час один диспетчер взлет-посадка 63 воздушных судна. Вы сейчас посчитайте.

Макеева: Это больше, чем минута.

Бабич: То есть 50 секунд на одно воздушное судно. Бывает одновременно на связи на так называемом диспетчерском пункте подхода до 30-40 воздушных судов на одного диспетчера.

Казнин: А должно быть?

Бабич: Вообще раньше было не более 10. 15 - это уже критично.

Казнин: В час?

Бабич: Одновременно.

Макеева: А на Западе как это происходит?

Бабич: На Западе хоть интенсивность больше, но там немножко по-другому устроено воздушное пространство. Если взять Москву, у нас очень много закрытых зон так называемых, военных. Для того, чтобы воздушное судно село в аэропорту «Шереметьево», авиационный диспетчер его должен провести чуть ли не через Владивосток. Поэтому на Западе – это Европа, США, там небо более свободное, там более упрощенные воздушные трассы, там более современная техника. Могу привести пример – сегодня у нас есть федеральная целевая программа по модернизации единой системы организации воздушного движения, до 2015 года мы должны ее модернизировать и выйти на уровень по отношению к Западу 2000 года. То есть мы в 2015 году уже заранее закладываем наше отставание на 15 лет.

Макеева: С английским языком – это все-таки тоже вопрос безопасности. Вспомнить хотя бы историю с катастрофой польского самолета. Тогда смоленских диспетчеров как раз упрекали в том, что, возможно, и незнание английского языка сыграло свою роль. Так это было или нет в той истории – это одна вещь, но не согласиться с этим невозможно.

Бабич: Профсоюз согласен с тем, что работники должны знать. Это требование действительно международное для всех авиационных диспетчеров во всем мире. Другой вопрос, кто обязан своевременно подготовить? Если руководство предприятия в течение 10 лет, а новые правила были приняты в 2001 году, вступили для нас в силу в 2011-м, у нас было 10 лет для того, чтобы подготовить.

Макеева: В 2003 году первый раз предложение поступило. Чуть поменьше, чем 10 лет, но тем не менее.

Бабич: Так вот за 8 лет мы не смогли нормальным образом подготовить. Пример такой – было масса случаев, когда вместо того, чтобы диспетчера послать на курсы английского языка в Англию на стажировку, посылали секретарш, любовниц и других непрофильных работников.

Макеева: А была такая статья расходов? Посылать в Англию диспетчеров на обучение? Ничего себе.

Бабич: Да. Она до сих пор существует. Стажировка для того, чтобы человек мог применять английский язык с погружением, учиться с погружением – это нормально. Есть специальные центры обучения, и людей посылали. Но вместо авиационных диспетчеров туда посылали не пойми знай, кого.