Что делать, если пилот сошел с ума

Лиманова: В эфире ДОЖДЯ рубрика «Кофе-брейк» и к нам на чашечку кофе заглянул летчик Алексей Герваш, основатель центра лечения аэрофобии. Спасибо, Алексей, что зашли к нам. Обсудим мы сегодняшнее событие, случившееся в небе над США, которое бурно обсуждается во всем мире и у нас в редакции тоже. И поэтому, ну мы не могли обойти вниманием это событие и не пригласить специалиста. Повел себя неадекватно во время полета из Нью-Йорка в Лас-Вегас капитан судна.

Герваш: Именно так.

Лиманова: И давайте сейчас посмотрим видео, которое появилось в YouTube, насколько я знаю, и вы нам прокомментируете. Как я понимаю, он вышел, стал что-то бормотать про бомбу на борту, про угрозы, связанные с Ираком, Ираном, Афганистаном, про Аль-Каиду, ходил по салону и в результате пассажиры вынуждены были его буквально скрутить. И вот по разным данным, то ли второй пилот сажал самолет, то ли пассажир, который оказался пилотом. Вот во вторую версию я, честно говоря, не верю. Потому что это совсем неправдоподобно. Я понимаю, что ситуация очень редкая, потому что от капитана корабля такого меньше всего можно ожидать, но если вдруг такое случается, ведь второй пилот сажает, наверное, самолет, правильно?

Герваш: Ситуация, на самом деле, очень редкая, но возможная, поскольку человек может заболеть, может плохо себя почувствовать, у него может быть инфаркт, у него может случиться что-то с головой. Человек - это сложный механизм, сложный организм, в котором, как и в самолете, бывают периодически какие-то неисправности. Действительно, мы меньше всего ожидаем это от командира воздушного судна, но вместе с тем, в авиации никто абсолютно со счетов такие сценарии не сбрасывает. В авиации все прекрасно понимают, все участники процесса авиационного, прекрасно понимают, что любой механизм когда-то откажет и любой человек когда-то ошибется. Именно для этого и существуют четкие структуры, четко прописанные рекомендации и нормы, согласно которым, в таких случаях функционирует авиация.

Лиманова: Давайте рассмотрим этот конкретный случай. Почему пассажиры вынуждены были нейтрализовывать командира судна? Ведь вроде бы существуют небесные маршалы в США?

Герваш: Нет. Это не везде, не всегда и не на всех рейсах. Нельзя сказать, что это везде и всегда существует, это неправда.

Лиманова: Хорошо. Как прописано по правилам, что в подобных ситуациях внештатных делать?

Герваш: Я объясню. В авиации существует такое понятие «abnormal content». То есть, это список всевозможных неисправностей и экстренных ситуаций, которые могут произойти в полете. Этот список существует в виду достаточно толстой книжки, которая присутствует на борту и в этой книжке прописано все-все, что может теоретически случаться с самолетом или с людьми, которые находятся в самолете, в том числе и с экипажем. Один из разделов этой книжки так и называется «pilot incapacitation», то есть, когда пилот не в состоянии выполнять свои функции по разным причинам. У него может быть инфаркт, инсульт, он может сойти с ума, он может умереть, в конце концов, поскольку он тоже человек. Очень не хочется, чтобы это случилось, но это периодически может происходить. И поэтому в авиации к этому готовы. Так вот: в этой книжке для каждого самолета прописаны свои четкие действия второго пилота на этот момент, на эту ситуацию. Ничто не оставлено на волю случая. И именно поэтому у нас пилота два в самолете. В принципе, нагрузка сегодня при уровне компьютеризации самолета, нагрузка на пилотов она невелика и у нас нет необходимости, реальной необходимости в пилотировании двумя членами экипажа самолета. Совершенно спокойно один пилот справлялся бы с управлением. Именно для этих редчайших единичных случаев существует второй пилот - для того, чтобы дублировать первого на случай, если он ошибется, умрет, сойдет с ума, все что угодно. То есть авиация готова к таким сценариям и в этом ее величие и прелесть. То есть, мы ничего не оставляем на авось и наобум.

Лиманова: Но, тем не менее, смотрите, не смогли же своими силами сотрудники, члены экипажа нейтрализовать своего командира. Делали это пассажиры, которые в принципе, не должны такими вещами заниматься.

Герваш: Тань, мы с вами понимаем, что нас там обоих не было, то есть мы можем смотреть на какие-то ролики из YouTube… В любом случае, смотрите, второй пилот заподозрив, или поняв, что с первым происходит что-то нездоровое, ненормальное, он сделал то, что было прописано в той самой книжке, под названием «Abnormal content». То есть, он взял и изолировал этого пилота от органов управления самолета. Это его задача. То есть, он закрыл дверь в кабину пилота. Дверь достаточно надежная. После известных печальных событий 11 сентября, эти двери практически бронированные. Есть сложная система кодовых замков, которые меняются изнутри. То есть не так просто туда проникнуть. В этом роль пилота второго закончилась. То есть он изолировал человека, который теоретически мог нести с собой угрозу безопасности полета, он изолировал его от органов управления самолетом. Дальнейшее на самом деле, менее важно, поскольку все-таки в салоне самолета риск, что этот человек причинит какой-то серьезный бред, даже если предположить, что он действительно сошел с ума, или заболел головой, он гораздо меньше, чем риск, который он может причинить, находясь в кабине пилотов.

Лиманова: Хорошо, объясните, как происходит медосвидетельствование перед полетом? Как проверяют членов экипажей? Можно ли выявить какие-то отклонения от нормы?

Герваш: Медицинское освидетельствование в разных странах и в разных авиакомпаниях происходит по-разному. Например, в России обязательный есть медицинский осмотр перед рейсом. Например, на Западе этого не существует. То есть, в некоторых странах – да. В большинстве стран нет никакого медицинского освидетельствования перед рейсом, потому что предполагается, что пилоты - это люди, достаточно высокого уровня. Есть четкая система медицинского освидетельствования раз в год для коммерческих пилотов. Раз в год приходит специальный авиационный врач, который смотрит на состояние здоровья, на динамику. Каждый авиационный врач ведет своих пилотов. Он знает их динамику, он знает их состояние здоровья, знает слабые и сильные места. Этого достаточно. Есть четкая система и структура, при которой, если пилот чувствует себя плохо перед вылетом, он может придти в авиакомпанию и сказать: «Я плохо себя чувствую. Я не полечу». Для этой цели в каждом аэропорту и у каждой авиакомпании есть резервные пилоты. Пилоты, которые сидят и готовы вылететь в случае, если кто-то почувствует себя плохо. То есть, я еще раз хочу заострить внимание наших зрителей на том, что авиация это не система, которая не дает сбоев, потому что таких систем нет. И любой механизм, деталь системы, электронной, механической, гидравлической, человеческой, когда-то дает сбой. То есть, то, что произошло сегодня - это не есть что-то, к чему авиация не была никогда готова, прямо вау-вау. На самом деле - нет. На самом деле, мы готовы как раз к тому, что что-то пойдет не так, и на этот случай мы четко знаем что делать. И как раз второй пилот сделал то, что должен сделать в данной ситуации.

Лиманова: Хорошо. Вернемся к освидетельствованию медицинскому. В России что именно делают перед полетом?

Герваш: Вы знаете, я, к сожалению, в Российской Федерации не летал, поэтому я не компетентен давать ответ на этот вопрос.

Лиманова: Да, вы израильский летчик, но скоро будете летать у нас.

Герваш: Очень надеюсь.

Лиманова: Я тоже надеюсь, что вам удастся получить здесь сертификат, да?

Герваш: Абсолютно верно.

Лиманова: Хорошо. А как в профессиональном сообществе восприняли вот такую вот совершенно неординарную новость про случившееся в небе над США?

Герваш: Знаете, в профессиональном сообществе в последнее время восприятие немножечко другое, поскольку обыватель, в том числе, средства массовой информации, которые не видят в авиации мегапродуманную систему, которая перевозит 5 миллиардов пассажиров в год в масштабах мира - это практически все население земли, со смертностью в несколько сот человек всего. То есть, один на десятки миллионов пассажиров, которые, к сожалению, разбиваются в воздушных перевозках. Средства массовой информации любят муссировать и развивать тему, когда что-то происходит. И соответственно, в авиационных сообществах каждый раз, когда происходят такие вещи, есть некое, знаете, втягивание головы в плечи, что вот, сейчас начнется и опять нам нужно будет…

Лиманова: И сегодня вы тоже втянули?

Герваш: Я – нет. Но у меня есть замечательная возможность придти на ДОЖДЬ и объяснить ситуацию как она есть на самом деле. У других участников авиационного сообщества не всегда есть такая возможность. Поэтому мне немножко проще. Я могу донести до людей каково, оно на самом деле.

Лиманова: Ну, вот смотрите, очень часто возникают всевозможные фобии по поводу полетов в связи с какими-то внештатными ситуациями. Теперь, возможно, появится еще и фобия по поводу внештатного поведения членов экипажа. Наверное, такого не было.

Герваш: Я много лет занимаюсь изучением аэрофобии и лечением людей, которые страдают этой болезнью. Я могу сказать однозначно такую вещь: аэрофобия, как впрочем, и любая другая фобия, никогда не связана с реальной действительностью. Фобия – это страх относительно малоопасного или безопасного процесса. По определению, фобия должна относиться к менее опасному процессу. Потому что если это опасный процесс, то это не фобия. То есть, если мы боимся того, что реально происходит, что происходит каждый день – это нормальный естественный страх. Если мы боимся того, что несет в себе одну из самых низких смертностей или рисков вообще из всех возможных процессов жизнедеятельности человека… То есть авиация, сегодня статистика авиационной безопасности такая, что практически нет более безопасного процесса, чем находиться в самолете. Кажется это нашим зрителям так, или кажется по-другому, но это факт, это цифры.

Лиманова: То есть безопасней, чем мы вот сейчас здесь с вами.

Герваш: Безопасней, чем находиться в здании. Мы сейчас на рабочем месте на вашем находимся. Например, если посмотреть цифры посчитать в масштабах мира, сколько людей за год погибает на рабочих местах, на тех же 5 миллиардов человек, которые перевозит авиация в год, то в авиации цифра будет гораздо меньше. Поэтому фобия никак не связана с действительностью. Примерно 30% людей, страдающих аэрофобией, эти 30% одинаково идентичны. Например, в России и в Америке, где за 10 лет в коммерческих перевозках не погиб ни один человек вообще процент остается тем же. Соответственно, фобия - это проблема неправильного образа мышления человека и совершенно не связана с тем, что происходит или не происходит. Человек, который страдает аэрофобией, он боится своих фантазий, он не боится действительности.

Лиманова: Но, во всяком случае, вот теперь у него может появиться, у человека, который склонен к аэрофобии, может появиться еще один повод бояться это неадекватное поведение…

Герваш: Еще одна фантазия, давайте скажем так. Очередная фантазия. Потому что с точки зрения авиационной, мы готовы к этой ситуации. И сегодняшний случай он был ярким подтверждением тому, что авиация знает, что делать в такой ситуации.

Лиманова: Ну, хорошо. Спасибо большое, Алексей.