Железные дороги спасут Москву от пробок. Глава Российских железных дорог Владимир Якунин сегодня рассказал о планах объединения с московским метро.
Власти собрались превратить Малое кольцо Московской железной дороги в полноценную линию наземного метро, причем уже через четыре года.
О планах московских властей говорим с сопредседателем Межрегиональной общественной организации "Город и транспорт" Александром Морозовым.
Арно: Хорошие новости для москвичей – пробок скоро не будет у нас.
Морозов: Безусловно. История попытки интеграции этого кольца в пассажирское движение восходит даже не к брежневским временам, а еще к хрущевским. Еще при строительстве Калужского радиуса метрополитена на станции Ленинский проспект были заложены конструкции для пересадки на будущую станцию на МК МЖД. Но к сожалению, учитывая то, что кольцо и ведомственно было разобщено с Москвой, и станции…
Фишман: Это при советском-то Госплане?
Морозов: Тем не менее. У нас железная дорога, к сожалению, очень сильно была не интегрирована в транспортную систему. Возьмем, например, у нас протяженность железных дорог в Москве примерно такая же, как и в метро, но метро 300 км, железная дорогая – 250. Но при этом железная дорога везет только 6-8% пассажиров, при том как метрополитен где-то 35-40%. Вы можете представить, насколько у нас недоиспользуется огромный ресурс такого же скоростного внеуличного рельсового транспорта, который в городе есть, и все из-за разобщенности.
Фишман: В первую очередь в голову, конечно, приходит Париж, где железная дорога прямо превращается в метро и наоборот. И это сделано очень удобно.
Морозов: Совершенно верно. Они еще в 60-е годы, а в Японии даже еще раньше, поняли, что необходимо строить эту систему на базе единых линий железной дороги и метрополитена. Например, в Токио из 11 линий метро только две являются чистыми метрополитенскими. Все остальные - это тоннели в центре города, которые на окраины выходят на пригородные железные дороги. То же самое можем сделать и мы. То есть не только с МК МЖД, но со всеми этими линиями, и таким образом, для большинства районов, где сегодня нет метро – это Бирюлево, Солнцево – можно было бы решить проблему уже за 2-3 года.
Арно: А это будут какие-то более комфортабельные электрички или привычные?
Морозов: Безусловно. Это должна быть совершенно другая система, потому что наши электрички рассчитаны на дальние поездки куда-нибудь в Александров, а мы должны получить систему, которая работает для ежедневных поездок. То есть вагоны должны быть как в метро – без тамбуров, больше дверей гораздо.
Фишман: К ним тоже вопросы, кстати, есть - к вагонам метро.
Морозов: Безусловно. Но к вагонам метро больше проблемы по кондиционерам, по шуму, а электрички у нас совершенно неприспособленны для внутригородских перевозок. Но самый главный вопрос – это единая система тарификации, информации. То есть люди должны видеть не схему метро, а схему всех линий скоростного транспорта – единую, тариф должен быть единым. Купил один билет - и с ним ходишь на любую станцию, и сервис должен быть одинаковым.
Фишман: Вы считаете, что это основная проблема?
Морозов: Это одна из основных. Потому что если сегодня жители Бирюлево, у которых под носом проходит железная дорога, пользовались бы своим проездным, то они бы, конечно, им пользовались. Но сегодня они должны платить в два раза больше, потому что они должны до Павелецкой купить дополнительный проездной билет по той же стоимости. Но кто же будет это делать, когда он может просто на автобусе приехать?
Фишман: Это вопрос административных решений, которые можно принять.
Морозов: Вот именно, что это так легко сделать, но почему-то это до сих пор тормозиться. Мы надеемся, что, учитывая лозунг «интеграция железной дороги с метрополитеном», наши власти сейчас понимают необходимость этого единого тарифа и единой информационной системы и всего остального. Я уж не говорю про то, что интервал должен быть минут 5-10 максимум. То есть не то что сейчас – перерывы днем, то интервал час, то 5 минут. Все это должно работать четко, так же, как на метрополитене – это главное требование. И тогда мы получим второй метрополитен в Москве, но вместимость поезда при этом в 1,5 раз больше. То есть если нынешние линии у нас перегружены, то на новой железной дороге мы сможем с комфортом проехать.
Фишман: Звучит это все прекрасно и меня действительно обнадеживает. Но меня что-то смущает во всем этом разговоре. Причем, это не первый разговор на эту тему. Потому что у нас уже столько инициатив в Москве: у нас и отдельные полосы для автобусов выделяют, и систему такси уже практически реформируют и еще что-то…
Арно: Реформируют систему такси. Я возвращалась из отпуска – прекрасно воспользовалась этой системой. Михаил, мне кажется, не нужно так драматизировать.
Фишман: Замечательно. И вот теперь будет новое метро, и все это когда-нибудь будет, но только поверить в то, что это действительно произойдет – не получается.
Морозов: Я могу сказать, что прогресс в головах идет совершенно точно.
Фишман: Вы имеете в виду новую московскую власть?
Морозов: Да. Но, между прочим, и при Лужкове тоже был определенный прогресс, но сейчас совершенно четко все базовые основные принципы очень правильные и соответствуют тому, что происходит в мире. Но, к сожалению, в деталях иногда происходит перевес. Например, сегодня у нас планируется строить 50 км линий метро. Хотя, на самом деле, если мы эти деньги направим на железную дорогу, то сможем поострить в 2-3 раза больше. Вот взять тоже МК МЖД, оно будет стоить 100 млрд. за 54 км – это, примерно, по 2 млрд. за км. А метро стоит 4 или 6 млрд. Вот вопрос, куда рачительный хозяин потратил бы средства? Он может организовать тоже самое в 3 раза дешевле. Но почему он вместо того, чтобы срочно заняться железной дорогой продолжает закапывать деньги в землю метрополитена. Вот это действительно вопрос. Метро тоже нужно развивать, но в тех районах, где железной дороги нет, скажем на юго-западе города, там нужно продолжать развитие метрополитена. Тоже самое о скоростном трамвае. В мире скоростной трамвай в 10 раз дешевле, чем метрополитен, у нас почему-то предлагается 5 экспериментальных линий, все это делается очень осторожно. То есть, вектор правильный, понимают, что это необходимо, но усилия недостаточны. На метро – очень много, на трамвай и железную дорогу – очень мало. Если эти приоритеты поменять, то мы сможем гораздо быстрее и экономичнее привести нашу систему в порядок.