РЖД пошла по рукам. Определились претенденты на покупку "Первой грузовой компании" — дочки перевозчика, приносящей монополисту основной доход.
Среди кандидатов — люди, связанные с министром транспорта Игорем Левитиным и самым богатым человеком России Владимиром Лисиным.
Подробности будущей сделки рассказывает наш экономический обозреватель Игорь Иванов.
Игорь Иванов: Сегодня глава компании Globaltrans официально подтвердил агентству Reuters, что они заинтересованы в приобретении "Первой грузовой компании". Что такое "Первая грузовая компания": в ходе реформы РЖД из РЖД выделяются "дочки", вот "первая грузовая компания" одна из этих дочек, которая занимается грузовыми перевозками, и вот, собственно, на нее появились претенденты - Globaltrans. Что такое Globaltrans: это компания, 70% которой принадлежит компании "Н-Транс", а компания "Н-Транс", в свою очередь, известна тем, что некогда называлась "Северстальтрас" и именно из "Северстальтранспорта" пришел на работу в правительство министр транспорта Игорь Левитин.
Михаил Зыгарь: А еще "Н-Транс" известна тем, что строит дорогу через Химкинский лес.
Игорь Иванов: Да-да-да. Ну, и, соответственно, официальной связи между ней и Левитиным, конечно, нет, но это компания, откуда он, собственно, и взялся в правительстве. И это один из претендентов, который хотел бы приобрести эту компанию. Чуть раньше о своем интересе к "Первой грузовой компании" заявила другая структура – UCLH она называется, зарегистрирована, если не ошибаюсь, в Голландии, ей принадлежит такой объект как "Морской порт Санкт-Петербург", например, а сама эта структура принадлежит самому богатому человеку России Владимиру Лисину. Собственно, это два основных претендента, которые будут бороться за "Первую грузовую компанию", которая по плану РЖД должна быть продана и приватизировано. Можно предположить, что в одном случае основной козырь – это деньги (самый богатый человек России), а в другом случае, возможно, это будет какой-то ресурс.
Ольга Писпанен: Как мы понимаем, что у Левитина тоже не так уж мало денег…
Зыгарь: Возможно, просто в одном случае будет больше денег, а в другом случае будут правильно оформлены документы, например.
Писпанен: Может быть и так, но, с другой стороны, мы же сейчас из советов директоров выводим "государевых людей".
Зыграрь: Так он в "Н-Транс" давно уже не работает и не имеет никакого отношения к этой компании.
Иванов: Да. По поводу правильно оформленных документов - возможно у группы "Н-Транс" будет еще одно преимущество. Совсем недавно (прошло около недели) в компании "ПГК", которая готовится к приватизации, сменился генеральный директор, такое знаковое событие для приватизируемой компании. Салман Бабаев возглавлял ее долгие годы, очень авторитетный железнодорожник, который занимается перевозками с прошлого века один из руководителей. Его сменили на Игоря Асатурова, это его первый зам, который работал на позиции зама уже несколько лет, и знаменит тем, что до "Первой грузовой компании" работал в перевозочной структуре "ЮКОСа", а до "ЮКОСа" он работал в одной из дочерних компаний Globaltrans. Вот, собственно, Globaltrans получает такое преимущество как вероятно свой директор компании, которая готовится к приватизации. Вся история российской приватизации 90-ых говорит о том, что кто управляет приватизируемой компанией в подавляющем большинстве случаев ее и покупает. Впрочем, эксперты говорят о том, что, конечно, за копейки она продана не будет, как минимум 3 млрд долларов выручит государство за "Первую грузовую компанию", это, с другой стороны, 17% всех денег, которые вращаются в системе РЖД.
Писпанен: Но и приобретет тоже очень много. Это практически способность влиять на все отрасли, которые только есть. Страна, как понимаем, большая, комплектующие производятся на юге, собирается, не знаю, что-то на севере. То есть это одна из таких разменных карт, которая постоянно может жестикулировать тот же самый РЖД, который говорит – давайте поднимать тарифы, на что ему отвечают – нет-нет-нет, у нас же одна государственная политика, нам же нужно каким-то образом связывать это все.
Иванов: Да, конечно. Там великое множество разного рода социальных грузов перевозят железные дороги, и, в частности, как раз "Первая грузовая компания". Потому что несоциальные грузы, например перевозки нефти, давно уже приватизированы – еще в начале нулевых, а в "Первой грузовой компании" существует много социальных грузов, тарифы на которые очень сложно повышать по политическим соображениям. Например, тарифы на перевозку угля из Кузбасса – если там что-то неправильно с тарифами и невыгодно возить оттуда уголь, то понятно, что люди уходят на лицу, на рельсы и так далее. И строительные грузы, и зерно, и много чего еще… То есть помимо мощного актива владелец "Первой грузовой компании" получит, конечно, и очень большую социальную ответственность.
Зыгарь: Игорь, а я правильно понимаю, что продавая самые выгодные и самые прибыльные активы РЖД планирует остаться с…
Иванов: С рельсами. С инфраструктурой. Когда-то так и должно произойти.
Зыгарь: А неприбыльные составляющие, например, пригородные электрички? Все же плачут, что это невыгодно, не нужно, но без этого никак. РЖД оставит их себе или нет?
Иванов: В принципе, есть, была во всяком случае, такая концепция, что РЖД в сфере пассажирских перевозок пыталась пакетировать прибыльные и неприбыльные направления. То есть, допустим, ты хочешь возить экспресс до, условно, Ярославля (хорошее прибыльное направление, хорошая цена на билет, все платят, потому что проводник стоит на входе у вагона), тогда было бы здорово, если бы тебе достались и невыгодные перевозки с Ярославского вокзала. Предположим, компания хочет возить людей в фирменных поездах-купе – это прибыльно, но, по-хорошему, было бы прибыльно, если бы ей довесили и неприбыльный плацкарт. Такая концепция есть, она, так скажем, реализуется ни шатко - ни валко, и, вполне возможно, что в конце реформы РЖД останутся бесприбыльные и датируемые виды бизнеса.