Месть за «Трансаэро» или мера безопасности?

6 ноября, как заявляют в Росавиации, состоится экстренное совещание с участием как руководства  авиационного комитета, так и авиакомпаний-эксплуатантов «Боинг- 737». В случае, если этот тип самолёта больше никогда не взлетит в российское небо, главный удар придётся по лоукостеру «Победа», дочернему предприятию «Аэрофлота», а также по компании «Оренбургские авиалинии», чей парк также полностью состоит из самолётов «Боинг-737».

У авиакомпании S7 таких бортов 13, у «Аэрофлота»  — 12 , у Utair — 30 из 58, а у «Победы» и «Оренбургских авиалиний» других самолетов нет вообще. У той же «Победы» их 11, и все — «Боинги».  Значит, под угрозой существование сразу нескольких авиакомпаний? Как пишет РБК, с просьбой проверить отдельные типы модели самолетов «Боинг» в Межгосударственный авиационный комитет ещё в августе обратилась сама Росавиация. Причём, запросы были направлены не только в МАК, но и в Федеральную авиационную администрацию США. Главное требование  — проверить  недостатки «Боингов», влияющие на безопасность полётов. И вот теперь, судя по ответному письму авиационного комитета, недостатки выявлены, и претензии сформулированы.

Любопытно, но председателем  Межгосударственного авиационного комитета, разославшего письмо с удивительными выводами и возможно сенсационными последствиями, является Татьяна Анодина, мать Александра Плешакова, одного из создателей признанной банкротом авиакомпании «Трансаэро».

Важно и то, что сама Анодина владела тремя процентами акций «Трансаэро», а исчезнувшая с рынка авиакомпания летала, в том числе, на «Боингах-737». В соцсетях активно обсуждаются мотивы личной мести «Аэрофлоту».

Мария Макеева и Антон Желнов поговорили об этом с Романом Гусаровым, главным редактором интернет-издания Avia.ru, авиаэкспертом комитета Госдумы по транспорту.

Желнов: Подскажите нам, кому вообще подчиняется межгосударственный авиационный комитет — МАК? И кто назначает его руководителя? Является ли вообще Татьяна Анодина госслужащей или может действовать совершенно автономно от государства?

Гусаров: Статус МАКа действительно необычен, это, по сути, надгосударственная структура. Она создана, как говорится, на обломках Советского союза рядом бывших стран СССР для решения общих задач на тот момент — это проведение расследования авиационных происшествий, сопровождение эксплуатации воздушных судов, сертификации. По сути, орган надгосударственный и, по большому счету, никто, даже президент Российской Федерации единолично не в состоянии отстранить руководителя МАКа от должности. Это могут сделать только страны-учредители данной организации.

Макеева: При этом МАК какие полномочия имеет? Они действительно могут остановить эксплуатацию или приостановить того или иного типа самолетов в России?

Гусаров: Действительно могут, у МАКа очень широкие полномочия, начиная от сертификации воздушных судов, то допуска тех или иных типов воздушных судов на территорию России для эксплуатации отечественными авиакомпаниями и кончая проведением технических расследований авиационных происшествий и катастроф. Полномочия очень широкие.

Желнов: То есть организация влиятельная.

Гусаров: Очень влиятельная. По сути, одна из структур, которая занимается управлением гражданской авиации в Российской Федерации наряду с другими структурами, такими как Роавиация, Ространснадзор, транспортная прокуратура и т.д.

Желнов: Агентства передали сегодня информацию, что полеты Боингов могут приостановить, точнее, уже приостановлены. Мы понимаем, что это не так. О каких сроках в данном случае может идти речь? Когда они могут быть приостановлены?

Гусаров: По сути, я так понимаю, что они уже должны быть приостановлены с завтрашнего дня. Сейчас распространяется по сети интернет письмо МАКа руководителю Росавиации. Надо внимательно изучить этот текст.

Желнов: Но как с завтрашнего дня? Росавиация же должна конечное решение все-таки принять и заявить. Либо МАК уполномочен делать такие конечные заявления и без Росавиации? Проясните этот момент: кто финальное лицо, которое заявит об этом?

Гусаров: МАК, по сути, уполномочен приостановить эксплуатацию, если он отзывает сертификат типа воздушного судна, значит, это судно, получается, не сертифицировано, а значит, не может быть допущено к перевозке пассажиров на коммерческих линиях.

Макеева: Тут еще один момент. Под вечер та же авиакомпания «Победа», которая 100%-я «дочка» «Аэрофлота», на 100%  снабжена «Боингами-737» заявила «Интерфаксу», что продолжает и будет продолжать выполнять полеты на «Боинг-737», потому что они летают на основании сертификата Бермудских островов. Видимо, подразумевается, что поэтому запрету МАК они могут и не подчиниться. Действительно ли это может быть так?

Гусаров: Здесь некий вопрос спорный. Да, действительно большинство, почти все самолеты «Боинг-737» имеют иностранную регистрацию, но эксплуатируются в российских авиакомпаниях. Надзор за эксплуатацией этих самолетов осуществляет администрация, где они регистрируют данные воздушные суда. Это, в основном, Бермудские острова или Ирландия, но одновременно эти самолеты вписаны в реестре эксплуатантов в сертификат эксплуатанта каждой авиакомпании. И, по сути, регулятор для российских авиакомпаний, главный регулятор — это все-таки Росавиация. Поэтому вопрос здесь, как говорится, остается открытым. С одной стороны, у этого самолета все равно есть действующий сертификат типа американской Федеральной авиационной администрации, и чтобы преодолеть это вето МАКа, Росавиация может временно или только для этого типа утвердить, что мы признаем сертификат, допустим, американский на территории Российской Федерации. И таким образом, обойти, наверное, запрет. Но это как вариант. На самом деле, конечно же, решение абсолютно, невероятно скандальное с огромными последствиями для целого ряда авиакомпаний и для авиационной отрасли в целом.

Желнов: Но все-таки, как вообще это понимать? Авиакомпания, даже если мы сейчас говорим конкретно о «Победе», российская, сертификат Бермудских островов, МАК, соответственно, не подчиняется. То есть как это все понимать и на кого тогда рассчитаны заявления МАК?

Макеева: Как сложилась такая система удивительная?

Гусаров: Не совсем так. Не сертификат, самолеты зарегистрированы в бермудском реестре. То есть надзорную эксплуатацию этих воздушных судов осуществляет бермудская администрация. Но в то же время они эксплуатируются на территории Российской Федерации, и на территорию Российской Федерации допускает МАК. Поэтому здесь вопрос, я понимаю, что он будет решаться именно в какой-то юридической плоскости, но это такой серьезный прецедент, наверное, удастся ли той же «Победе» доказать свое право ссылаться на бермудскую регистрацию продолжать полеты. Причем в тяжелой ситуации оказалась не только «Победа», это и авиакомпания «Глобус», полностью парк у которой состоит из «Боингов-737».

Желнов: И Оренбургские авиалинии.

Гусаров: Целый список авиакомпаний. Ну что тут говорить, «Боинг-737» — это самый массовый самолет в мире. Вызывает удивление, если весь мир этот самолет устраивает, то почему вдруг он должен не устраивать Российскую Федерацию.

Макеева: Если предположить, что к «Боингу-737» все-таки претензии никак не связаны с родством Татьяны Анодиной, чувствами, которые она может испытывать к компании «Аэрофлот», о чем все в соцсетях сегодня бурно пишут, что могут означать — мы просто даже технически не понимаем, что это значит — объяснение межгосударственного авиакомитета: обеспечение отказа безопасности системы управления рулем высоты. Это что такое? Может быть, нам объясните?

Гусаров: Я это прекрасно понимаю. Но здесь мы не обладаем всеми теми фактами, с которыми МАК предъявляет претензии к самолету. Но давайте просто посмотрим на ситуацию несколько под другим углом. Есть в мире признанные две структуры, которые сертифицируют самолеты: это Федеральная авиационная администрация США и европейская EASA. Мы значительно позже вступили в этот процесс и только учились очень долго сертифицировать самолеты. И получается, сейчас яйцо курицу учит. Мы говорим американцам: «Вы знаете, у вас вот здесь, нас это не устраивает». А они пишут обратно: «А мы считаем, что все нормально, все в рамках стандартов и сертификационных требований». Получается, что мы берем на себя некие права, святее Папы Римского, с одной стороны. С другой стороны, если переписка с Федеральной авиационной администрацией США шла более года, то, получается, что МАК попустительствовал, то есть в течение года мы продолжали летать на опасных самолетах? Если МАК считал, что они опасные, надо было сразу останавливать. Год назад. Почему этого не было сделано? А тем более вопрос: почему МАК когда-то сертифицировал этот самолет и допустил его на рынок? Значит, не выполнили свою работу добросовестно?

Фото: РИА Новости