Алексей Синицкий: Все катастрофы - из ряд во выходящие случаи. Несмотря на то, что у нас такая тема, прежде всего, давайте мы не будем разжать аэрофобию, которой и так достаточно. Надо понимать, воздушный транспорт все равно был и остается самым безопасным видо воздушного транспорта. Во-вторых, летать в России не опаснее, чем жить. Вот этот тезиз, который нам надо все запомнить и понимать.
Безусловно, как в любой катастрофе, там произошло сложное сочетание. В момент, когда события уже носили необратимых характер, самолет был полностью технически исправен. Они летели в зоне над экватором, где всегда очень плохая погода. В этот раз погода была особенно плохая. К сожалению, они, как и некоторые другие экипажи, не пытались обойти, В силу высокой температуры сверху, они не могли пройти выше. Дальше начинается сочетание один за другим: они летят усиленным экипажем, то есть так один командир воздушного судна-КВС и два воздушных пилота. КВС пошел отдыхать, соответственно остались 2 вторых пилота.
Лика Кремер: Насколько я понимаю, второй пилот пытался как раз разбудить командира корабля.
Синицкий: Они его позвали в какой-то момент.
Кремер: А он не откликался на эти просьбы.
Синицкий: В какой-то момент он пришел - не это было критичным. Дальше, по каким-то причинам, именно управлял все время второй пилот, который сидел справа в кресле второго пилота. Самый молодой и, относительно того состава, наименее опытный, хотя тоже опытный пилот. Большие вопросы после расследования этого случая, конечно, возникли и по поводу подготовки пилотов. Потому что случай действительно из ряда вон выходящий в этом смысле.
Кремер: Какую роль играл человеческий фактор в этой катастрофе?
Синицкий: Самую прямую роль, потому что на определенном этапе у них возникло обледенение и отказал датчик скорости. При это отключился автопилот, потому что автопилот сообщает, что у него нет необходимой информации и отключается. Соответственно они продолжают лететь в ручном режиме. Человеческий фактор - это не просто человеческая ошибка, это взаимодействие внутри экипажа и взаимодействие человека и машины.
Дальше, по совершенно необъяснимым обстоятельствам, второй пилот, который управлял самолетом, несмотря на то, что они только что говорили, что температура окружающего воздуха высокая, и они не могут подняться выше, второй пило машинально взял на себе ручку управления. Таким образом, самолет описывал следующую траекторию: он летел, потом в какой-то момент он начал подниматься, но при этом падаем подъемная сила и скорость. У них началось предупреждение о риске сваливания, потому что подъемная сила спадывает.
Лобков: Подъемная сила упала потому, что был слишком горячий воздух.
Синицкий: Да, не хватает тяги у двигателя, то есть не поднимаются на такую высоту. Скорость у них сильно замедлилась. После этого, несмотря на то, что 75 раз сработала сигнализация о том, что самолет находится в состоянии сваливания, почему-то они не предали этому особого значения.
Лобков: Жолжна же стоять какая-то «защита от дурака», потому при том количестве самолетов, которые закупаются всем авиакомпаниям, а AirFrance не последняя авиакомпания - бывают еще эфиопские авиалинии. Должна же быть какая-то система, которая от последнего дурака предохранит? Тем более, это все-таки не самая сложная задача в пилотаже, как я понимаю, была.
Синицкий: Автопилот в этой ситуации у них уже отключен. Понимаете, там «защита от дураков» в некотором смысле из и подвела. Как раз в airbus нет прямой связи от джойстика, то есть вы не напрямую управляете управляющими поверхностями самолета, а через компьютер. Компьютер не дает возможности пилоту выйти за допустимый диапазон скоростей, высот и так далее, он просто принудительно не дает. В этом смысле «защита от дураков» встроена и существует. Но здесь произошла ситуация, при которой они вышли за пределы именно из-за отказа датчика скорости.
Кремер: То есть они не понимали, с какой скоростью ои летят.
Синицкий: нет, потому датчик скорости включился и так далее. Но при этом они дальше уже перестали понимать что происходит с самолетом, потому что у них получился большой угол атаки, и он плавно, никуда не падая - очень летучий самолет, - шел до самой воды.
Кремер: А они не понимали на какой высоте находятся?
Синицкий: Они уже видели снижение. Когда, наконец, командир пришел и занял командирское кресло, но все равно пилотировал второй пилот. В какой-то момент он воскликнул: «Черт! Я все время наверх держал эту ручку».
Лобков: Это уже точно человеческий фактор. По крайнем мере 2 катастрофы мне приходят на память: Ту-154 Смоленск с польским президентом, SSJ-100 в Индонезии, про который сказали, что он был абсолютно исправен. Не слишком ли много человеческого фактора в последнее время?
Синицкий: А сколько по-вашему должно быть человеческого фактора?
Лобков: Минимальное количество.
Синицкий: А что тогда будет? Понимаете, мы же человеческие факторы мерим как относительные. То, что у нас растет доля человеческого фактора, говорит о том, что техника становится более надежной. Когда самолеты 80-50 лет назад рассыпались в воздухе просто от того, что они взлетели - там не было никакого человеческого фактора, потому что человек не успевал совершить ошибку, самолет рассыпался до этого сам по себе, по техническим причинам. Сейчас мы достигли столь высокого состояния именно технической надежности.
Кремер: Что самая слабая деталь в самолете - это человек.
Синицкий: Да. И сейчас основная работа по повышению безопасности полетов направлена включение человека в контр-управление, чтобы, так сказать, минимизировать. При этом идея-то какая? Человек всегда будет ошибаться. Нельзя сделать систему, в которой человек бы не ошибался. Точно так же, как технический самолет сделан так, что никакой отказ не может принести к каким-то фатальным событиям. Точно так же и человека надо включить в систему так, чтобы его ошибки парировались до того, когда их можно исправить.
Кремер: Спасибо.